安全運転証明書

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安全運転証明書    ホンダからフォルクスワーゲンVWまで
地球を10周するほどの距離を様々な乗用車で、走り、風を切ってきた       その時々付き合ってくれた自動車たちに感謝を込めて乗り心地を綴る。

〔ホンダN360〕感じる 〔ホンダS500〕感じる
〔パブリカ800〕?  〔サニー1000〕チラ  〔カローラ1100〕チラ 〔初のマイカー サニー1200〕見る
〔チェリー1000〕チラ  〔パブリカ1000〕
〔排ガスに泣く サニー1500〕見る
〔軽快フットワーク カリーナ1500〕見る 〔乗り心地ならコロナ1800〕読む  〔いすゞジェミニ〕チラ
 〔スカGの速さを受継ぐスカイライン2000〕もっと読む         
〔爽快なれど熱中症マツダロードスター1600〕読む
〔軽快/小回り苦手スズキスイフト1600〕読む
〔日本の一般道では不足なしポロGTI1800〕もっと読む
〔燃費・加速良しレシプロの敵NOTEeパワー〕もっと読む

—-綴った自動車の特性のグラフも参考にして下さい—-

【クルマの特性の説明】
重量1kg当りのエンジン出力ーークルマのダッシュ力の違いが見れる・・程速い(他にも減速機のギヤ比等の要因有り)。
質量比ー車質量÷(タイヤ+ブレーキ) -乗り心地の良さが見える・・程良い(他にもタイヤの硬さ、シートの軟らかさ等の要因有り)。
最大減速比ーー1速減速比xファイナル(デファレンシャルギヤ)減速比―・・程、スロー運転の時のエンジンのまろやかさを示す。
※データ表示の項目
:クルマ質量 :機関出力 :変速ギヤ1速 :終減速比デフギヤ :タイヤ型式】

—-以上は、グラフの説明でした—-

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file1・ホンダの走行

くるま?って楽しい( N360 & S500 ) 1960年も70年に近いころ
の(当然独身)会社員達のサラリーではクルマ特にマイカーを持っている人はまだまだ自分も含め少なかった時代であったが、2人の先輩の車に乗せていただくことが出来た。勿論パッセンジャーシートであるが。

ホンダ( N360 ) 1967-1970   一人の先輩の車
たかが 360㏄ エンジンのクルマであったが。エンジンの音は『ゴ、ゴ、ゴ、ゴ、』  パワーウエイトレシオも・・・と昨近では物足りないが、当時は圧巻のパフォーマンス。   空冷の2気筒エンジン・もちろんストロークでリズム感が良い。さすがホンダ。
マニュアルシフトも大きなアクションを要求されたが、すでに、4速シンクロメッシュ・トランスミッション 気持ちよく変速、ぽっくんぽっくんと決まる。
前輪駆動のタイヤは道路面をギャロップよろしく掻き寄せる、ハンドルを切ると後輪が回り込んで方向を変える。映画でじゃじゃ馬慣らし、ていうのがあったが、じゃじゃ馬とはこう言うことかとわせる乗り心地。
残業(昭和43年ころは当たり前?)終えて独身寮の夕食中に、ドライブの話で盛り上がり、当時、完成して間もない高速道路を1区間だけ走ってきた(ヒャホー)。

12inchタイヤ(小ぶり)で車体重量も軽く、乗り心地こそ問えないが 自動車運転 が、これほどにもっと走ろうと思わせる輪自動車が出現したことにすごく感激し 黄色のボデーカラー とともに記憶に残っている
            【 W475  P31   1=2.529  f=3.514  T5.20-10
1970年からは ホンダライフ に代替わりした。

(現在の ホンダNoneは)【 W840  P58  1=3.680  f=4.894  T155/65-14 】イメージ・変速機のギヤ比から見て、街中ではスイスイ走れると思える。     初めに戻る

ホンダS500) 1963-1970   

もう一人の先輩のクルマは、これもホンダ技研工業が渾身を込めて作ったホンダ S500
たかが500ccのエンジンを のカム軸、バルブシリンダー に作り込み 座のシャーシー  をぐいぐい引っ張る雰囲気は十分だった。

水冷ストローク気筒のエンジン、これだけでもよっしゃであるが、2カム軸の4バルブと仰天の装備である。

4速のシンクロメッシュトランスミッションのシフトレバーは、握ると手の中に納まってしまい プリンにスプーンを 差し込むが如き滑らかさでシフトアップ出来た。

高速道路を走ることは無かったが、真夜中に夜景を見に行こうと。先輩の運転で乗り込み違法乗車を気にして恐る恐る走ってきた。
残念ながらスペシャルテイカーの実力は感じず仕舞いに過ぎ去った。
               【W725 P44 1=3.72 f=5.890 T5.20-13

(現在の S2000)の実力は如何ほどかな?。2リッターエンジンを搭載するなら、も少し、押し出しの良いボデーが欲しい。 初めに戻る

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file2 モータリゼーション炎上

1970年 頃からの 自動車に託す夢の変化

この頃から 日本では、道路整備が猛烈な勢いで進んで行き、(高速道路の新設.延長、街中道路の拡幅、道路舗装の進展)自動車も相応しい車が求められるようになってきた。
2ストロークエンジンから  4ストロークエンジンの なめらかさ へのシフト
水冷式エンジンを搭載した自動車の普及(静かさと出力増加)、
4気筒あるいは6気筒のクルマ全体の振動を激減させた エンジンを搭載した自動車の増加
など、高速・長時間の運転にマッチしたクルマの圧倒的増殖。

                                             こちら  4stor2st and earorliquid

パブリカ800  これは役所主導の国民車構想に協力して、トヨタ自動車が送り出した乗用車。

空冷エンジン 4ストロークサイクル、気筒800cc 乗員4名の 乗用車  パブリカ800   を供給してきたトヨタ自動車は方向転換にかなりのエネルギーを消耗したのではないかと今思う。            【 W690  P68  1=〇 f=〇 T6.00-12  】   1961-1969

日産自動車の販売好調なダットサン・サニー1,000ccの後塵を拝することになってしまった。【 ダットサンサニー1000 W690 P68 1=〇 f=〇 T6.00-12 】1966-1970

初代パブリカは良くまとまった乗用車ではあったが数年後に水冷・4気筒・4ストロークサイクルレシプロエンジン・後輪駆動式・乗車定員5人 と大変身してデビューしてきた。1969-1978(トヨタ自動車は新パブリカの前にすでにカローラを出発させている1966-1970) 水冷・静か&大出力、4気筒・振動少な、4スト・排ガスきれい。

自動車の乗り味、ここまではそれを語るほどは乗れていない。謝。 初めに戻る

自動車の中の永遠のライバル
日産サニー VS トヨタカローラ

トヨタカローラ  トヨタパブリカ800は結局、庶民の理想を満足させ得ず、販売も振るわなかったため トヨタ自動車は独自の構想で 水冷式4気筒4ストロークサイクルの静か・広い5人乗車出来る カローラ1,100cc を送り出して来た 1966-1970。

左 サニー  右 カローラ

排気量を 1,100cc として当時それなりに売れていた日産自動車の   ダットサン・サニー 1,000cc に対抗意識をむき出しにして販売量確保を図り始めた。

ほどなく日産自動車の サニー もトヨタ自動車の カローラも 同じ 1,200cc になりベーシックカー(国民車とは呼ばなかった)として地位を確立していった。3C時代とよばれた          【 カローラ W710  P60  1=3.684  f=4.222  T6.00-12  】

サニーVSカローラが一般に認識されるようになってくると、両社ともグレードアップと称して、車内をゴージャスにし始めた。   計器類を増やす、操作レバー類をソフトに大きく綺麗に飾ったり、シートをビニールからファブリックにしたり、ついにはエンジンの  排気量を1,400cc  に増加した新型車を投入してきた。

当然車両価格もグレードアップされてきた、カーメーカーとしてはそうなんですと笑顔が隠せない状況である。 初めに戻る

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チェリーVsパブリカ

他方、サニー&カローラがグレードアップ&サイズアップ&価格アップしてくると、まだミニサイズでも間に合うから価格を低くといった要求が出てきた。それに応えてか日産自動車は

1,000ccで チェリー  トヨタは 1,000cc

で パブリカ と運転も 静かで 5人が乗り心地良く 楽しいクルマを供給してきた。

チェリーはFF式で その トランスミッション手動式 は変速操作時のフィーリングが”ごっくん”と評されて違和感が大きかった。 油脂潤滑の効いた”ぬる”ではなくスカイラインの”ずし”でもなく なんとかして!の気持ち。パブリカのFR式は使い慣れた操作フィーリングにまとめられていた。この頃から うん、トヨタだね。 初めに戻る

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排ガス規制が厳しく
排ガス規制が厳しくされたが、クルマメーカーは技術開発が追いつかず、取り敢えずまとめたエンジンを搭載した新型車を投入してきた。この時期に日産自動車のサニー1,500の運転をする機会があった。

ニッサンサニー1,500排ガス規制で息切れの走り

排ガス規制にがんじがらめのエンジン搭載車 1985-1990  日産サニー1500_1985
エンジンは、・SOHC 水冷式4気筒4ストロークサイクルエンジンで、3段オートマチックトランスミッション仕様。       スタイルも 前後に長く気に入っていた。

FF車でもハンドルは軽く、運転も楽だったし、足回りも比較的ソフトだった。

ある時、高速道路でアルトワークス600ccに追い抜かされた、が、悲しいかな抜き返せなかった。 初めに戻る

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トヨタカリーナの雪道はフットワークが黙らされ

軽やかなフットワークが前後のクルマに閉じ込められた 雪道のトヨタカリーナ 1981-1988

雪との苦闘はこちら/カリーナの軽快なフットワーク
排ガス規制も2代目に換わると日本の自動車メーカーはそれなりに良く回せるエンジンを組み込んだ車を販売できるようになった。
この時期、トヨタカリーナ1500cc SOHCに乗る機会があった。
乗車定員5名のFR駆動(エンジンを前輪の位置に置き駆動力を後輪に掛ける)小ぶりなボデーながらトランクスペースも十分で取り回しもトヨタ車らしい  楽々!! の運転ができる車であった。          【 W1015 P100 1=      f=    T=165SR14  】 初めに戻る

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トヨタコロナ乗り心地で選べば

1992-1996
快適なドライビングに待ったをかけた、タイミングベルトの破断
ある時期トヨタコロナ1,800cc4気筒4ストロークサイクル
エンジン、既にFF(フロントエンジン―前輪駆動)4段変速オートマチックトランスミッション自動車運転を社用で使うことが多くあった。
トヨタの車の特徴と認識していた、乗り心地が柔らかく、道路の凸凹も余り気にならずに走れる。 秀逸は超低速、渋滞とか交差点左折時の安全運転の為のソロソロに動かしたい時のアクセルコントロールに絶妙にあわせた自動車運転ができるので、けっこう快適に乗り回していた。
その車で客先へ向かって峠越えを、まさに、さしかかった所でいきなりエンジンがストップ? アクセルに反応しないので残っていた惰性で路肩に寄せて停車。
幸い車の通行量も少なかったので事故にはいたらなかったが、その頃購読していた車誌の記事の中で何ですと?と気になっていたエンジンの情報で    〈タイミングベルトが切れる!〉
とあったのを思い出しセルモーターのキーは回さないでおいた。    無理に回すとエンジンバルブを壊してしまう。
【 W1180  P125  1=3.643  f=3.034  T185/64-14 】
続きはこちら  トヨタコロナ乗り心地で選ばれる 初めに戻る

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スカGの速さを受継ぐスカイライン

日産自動車 スカイライン8代目 1989-1993

スカイライン という名前のクルマはこの時代、各地の自動車レースで数々の成績をあげて、かつ、スカイラインの成り立ち等話題に事欠かないクルマだった。

直列6気筒エンジン(ストレートシックスとも、L6とも呼ばれる)排気量2,000cc    SOHC(Single.Over.Head.Camshaft) すでにキャブレターでない、フューエルインジェクション式。 当時は高級車でも4気筒エンジンである。

速度感応式パワーステアリング も秀逸。《60km/hr くらいより以上の高速運転ではハンドル回すのに、力を入れなければいけない ( 不用意に方向が変わらない ) が、車庫入れや交差点などのスロー運転時は軽く( 手の平のみでもOK )方向が大きく変えれる》 運転者にこの上なく優しい。 【 W1240  P155  1=3.321  f=4.084  T205/60-15 】
感動の記憶はこちら  スカGの速さを受継ぐ 初めに戻る

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メーカーいすゞのジレンマ・ジェミニ

いすゞのコートを羽織ったホンダ車 1997-2000
自動車メーカー7社が販売を拡大してくると、競争も激化し、新型車投入により販売数確保シェアの拡大しなければならない状況に突入し、付いて行けないメーカーもでてくる。
トラックメーカーの大手で、老舗の いすゞ自動車 は個性的な乗用車開発で一定のファンを虜にしていたが、(これまでのジェミニデイーゼル等は熱烈なファンの支持を得ていた。) 遂に乗用車の自社開発をあきらめてOEM調達による販売に舵を切った。
その名前が一世風靡したいすゞジェミニだった。調達先メーカーはホンダ技研社で車種はドマーニである。ほどなく生産中止となっていった。トラック製造では相変わらず日本で1、2を争うメーカーである。

たまたまこの車を管理する立場に就いて残念ながらオリジナルのいすゞ車の運転をすることは出来なかったが期せずしてホンダ車に乗ることが出来た。

同じ仕様のクルマをホンダ技研は、ドマーニと銘打って販売していたがこのドマーニには乗らなかったので運転フィーリングが同じか つまりいすゞ車とホンダ車の自動車運転の乗り心地が同一かどうかは分からないままに過ぎた。

ホンダ車らしく車高が少し低く、シートの高さも低めに設定されているが視界は良好に開け、閉塞感は全くないし室内空間はたっぷりと確保されていた。アメリカ市場を念頭に置いての設計はこうなるのかなとふと思ったり。

走行時に気遣いをさせる特性が高速道路の、轍(舗装路にもある)でハンドルを引かれるように感じる点があった。加速も十分・乗り心地もしなやか・ハンドルも軽く・トランクも広く良く出来ている車ではあった が なんとなく華の薄いイメージがあった あくまで個人的感情ではあるが。

生まれて初めて、自動車運転の楽しさを教えてくれた、ホンダ・N360 とは180度異なる自動車運転のフィーリングを味わわせてくれた いすゞジェミニ だった。 初めに戻る

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オープンカー

オープンカーは熱中症に注意。 知り合いがオープンカーを入手して運転する機会を多くもらった。

マツダロードスター1600  すでに排ガス規制もクリヤーしていて快調に回るエンジンと 軽い(2人乗車)車体 が軋みながらも幌をオープンして走れる時期は、別格の楽しさを味あわせてもらった。

真夏に自動車運転に出かけ長い下り坂を駆け下りていたら、ブレーキの利きが甘くなった、と感じ休憩することにしたが、頭がふらふらしていて、しばらく駐車することを余儀なくされた。要注意。 初めに戻る

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ポロGTI

初めての外車 (ドイツ車)に。 家族がドイツの大手自動車メーカーフォルクスワーゲン製のポロGTIを購入、期せずして外車(右ハンドル)に乗る機会を得た。

1800ccターボチャージャー、もちろん2軸オーバーヘッドカムシャフトエンジン、機械-電動式7速フルオートマチックトランスミッション。

超低速でのクリープ微動が物足りない以外何のストレスも感じない             (クリープ微動  とは下記。)

交差点での右左折スロー運転もストレス無く、脱出時の加速(意味の無い加速)を堪能でき、高速道路での長時間運転や、レーンチェンジや加減速、さらにスーパーでの駐車操作も特別苦にならない。

シートもドイツ製自動車の特徴表し、硬めながら長時間のドライブでも体に変調をきたすことなく、目的地で腰を伸ばすなどやる必要がない。 乗り心地の軟らかいクルマは、腰に来ることが多いが、このドイツ車はこの点でも非常によく出来ている。

道路の凸凹が多少体を突き上げることを除けばこれ以上のサイズ、パワー、のクルマは不要と思っている。装備品も使い切れないほど充実ぶりである。

価格もそれなりなので、マイカーでは持てないと思っていたが、幸いなことに外国(ドイツ)製の自動車運転の乗り心地をも味わう幸せに出会うことが出来た。

W1240 P192 1=3.5 f=4.8 T215/40r17
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クリープ微動とは

シフトレバーを、前進なり後退なりに投入したとき、アクセルペダルを踏まなくてもクルマが、極ゆっくりと進むことを言う。

クリープ微動は使い良い

駐車場などで安全確認をしながら極ゆっくり動かして希望する位置に持っていきたいときアクセルをコントロールしなくてもブレーキペダルに足をのせているだけなので便利である

残念ながら近年はメーカーが燃費を良く見せるためクリープをしない機構にしてきており、ポロのクラッチ機械ー電動式もアクセルを踏まないと物足りない。

交差点オートストップなる機構で、ブレーキから 足を離さないと動き出さない などの機構は 安全運転をスポイルすると 感じている。

アクセルワークに注意をとられ安全なラインどりがし難くなっている、燃費信仰のつけがまわってきていると感じる 初めに戻る

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未来のVehicle NOTE e-POWER

ニッサンNOTEe-POWERを駆る。 エンジンで発電してその電力でモーターを回してデフギヤを介してタイヤを回転させる電動車である

エンジンの発電した電力と蓄電池の電力を同時にモーターに送り込むと109PSの駆動力となる、エンジンのみの1.5倍だ  ターボチャージャーの加速タイムラグなど無くいきなりフルトルクがかかる感じ (特にメリットは無いが…一般道では)

秀逸は燃費、100km2名乗車の走行でガソリン4.7 liter間違いなく20km/lは走れる

高速の合流加速も不安なし、街中ののろのろも、道路の凸凹もうまくこなし、1代前の走行時にハンドルが左右に振られたのも解消され、後退時の視界が窮屈なのとクリープ微動無しなのを除けば言うことなし良く出来ている。

( W1200 P109 1=※  f=3.753 T185/70-14 ※電動モーターなので変速機無し)

(ノート1200  W1040 P79  1=4.006 f=3.753 T185/70-14) 初めに戻る

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自動車運転経験を 総括

走らせてきた自動車のフィーリングをグラフにしてみた、推測値も含めているがおおむね合致すると思っている。 この記事の冒頭に表示しました。

さらに将来のVehicle
は灯油タービン発電機と電池で駆動用モーターを回す自動車になるのではと思っている。 灯油を燃料とするタービン発電機はとうに実用化されており、非常用電源はじめ6ヒルズでは常用の電源として、24時間運転している。しかも、タービン発電機は振動も音も静かである。

燃料の灯油は保管などの管理が容易である、ご近所のお米販売店でも購入できる、ポリ缶での保管も容易で、災害時の非常用発電機として自動車が使える。その他、ジェット機、軍艦、戦車ほか共通の燃料となっているので燃料の流通もコスト低減される。

磨き上げてきたレシプロエンジンが自動車から降ろされる日が来るのではないか。

現在のハイパフォーマンスカーは、エンジンサウンド・振動・メカニズムの美しさなどを愛してやまない人たちや、開発に携わったエンジニアたちのプライドから、生産供給され続くと思えるが、日常の移動手段としてのクルマについては、エンジン以外の構造体でも、はるかにリードしている日本の自動車メーカーが先頭に立って開発販売してほしい。 初めに戻る

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自動車運転の操作はさらに慎重に 7つの危険予知で安全運転を。
1.交差点への侵入は直進の時にブレーキング&減速

2.方向変更は超低速で(右・左の確認は首を捩って)

3.変更すんで直進に入ったら加速して抜ける

4.高速で曲がって行くと同乗者は不快、周囲不確認で危険運転

5.運転用の履物は靴、ひもで正しく固定する(サンダルなどもってのほか)

6.一旦停止では停止線で必ず止まる(無駄と思いでしょうが続けると無駄ではないです)

7.動かし始め(駐車場など)には外部に必ずアピールする(ハザードランプや方向指示器など)

併せて読んでほしい記事 【安全運転研究所からの報告10

ジュノムがマイカーを走らせていた当時と、現在では走っている自動車の数が比較にならないほど多い、クルマの高性能化・多機能化が進み扱いきれないのではと感じる、さらに高齢のドライバーも多いかつ歩行者も高齢化している、自動車運転は慎重にかつメリハリをつけてやっていきたい。

自動車運転に感激出来た時代に生きることが出来て感謝!。 初めに戻る

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