スカイライン(というクルマ)で走る速さは高速走行で実感

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日産自動車 8代目 1989-1993

スカイラインの速さの源は何と言っても、ストレートシックスエンジン。 
スカGの誕生、この時点では排ガス規制が無かった時代で高出力を得るために、とにかくガソリンをシリンダ内に限界まで吸い込み、吸い込んだ混合気を今度は限界まで圧縮して、電気火花で着火・爆発させピストンを押し下げる。その半端無い力でクランクシャフトを回転させ、そのハイパワー(回転力x回転数)をタイヤを回す力にする。
モア・パワーの時代では、エンジニアたちは高出力エンジンを作り出すことがプライドであった。

ストレートシックス6気筒、6個(6筒)のシリンダを直列に並べ、1本のクランクシャフトで回転力として、エンジン出力として取り出す。振動が少なく、高い回転数でエンジンを回せる。
8気筒はさらにバランスに優れるが、クランクシャフトが長くなり、強度を上げるために太くせねばならず重量面、慣性面で不利となる。
4気筒でも良いが、爆発の振動を平準化するのは6気筒にはるかに及ばない。
ストレートシックスエンジンは重量や振動面でバランスのとれた優れたエンジンとなる。

独立懸架、足回り。車体とタイヤはおのおの独立して車体に取り付けられる4独、現在では言い旧されたシステムであるが、当時は4輪リジッド(固定)がほとんどであったので、群を抜いていたのである。
ミッドシップ。(セミかな)エンジンを前輪よりも車体の後ろに置いて操縦性の向上を優先した(トランクスペースは削減される)。

こうして開発された強力なエンジンと車体で、スカGは自動車レースを席巻していた。

スカイラインに乗れる

長い間私にとって垂涎の的、であった。そのクルマに乗れる、運転できる機会が 先輩の英断 でおとずれた⦿ω⦿

スカイライン、今度のは、スカGから数えて5代目510、厳しい排ガス規制も日本の自動車メーカーは見事にクリヤーしてみせた。サスペンションも一新され、ボデーの剛性もはるかに高い次元で仕上げてある。いくつかのクルマを運転してきたが、操作性、操縦安定性は一番だったと記憶している。

幸い渋滞や交差点での気遣いのそれ程必要でない地域で、この車の超低速域でのもたつきなどは気にならず中速、なかでも、高速での加速力、ハンドルの安定性を、長時間運転時の体へのいたわりのシートを、ブレーキ性能を、十二分に感じることが出来た。 時速80kmからの加速は胸がすく。

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スカイライン510のすばらしさ

エンジン直列6気筒(ストレートシックスとも、L6とも呼ばれる)排気量2,000cc    SOHC(Single.Over.Head.Camshaft) すでにキャブレターでない、フューエルインジェクション式。どの回転域でも最適な燃料(ガソリン)をシリンダに吹き込み(排ガス対策の切り札)安定した回転をする。
6気筒エンジンは回転数を上げても(アクセル踏み込んでも)振動が増えない、静かに高速回転する。
変速機こそ4速オートマチック(トルクコンバータ接続)ながら 紛れもない高速ギヤ比、ターボチャージャーなんぞ付加されてなかったが、エンジンー車体のバランスが優れていて、速くない訳がない。

真夜中帰宅中に、オービスの赤色光がクルマの後ろで 発光 (たぶん)するのを見ながらの、高速長時間の自動車運転も全く苦にならないくらい。昨今、監視カメラが設置されているから、まず出来ない。(報道でオービスの撤去が進められている、とのこと2019)。

速度感応式パワーステアリング も秀逸。《60km/hr くらいより以上の高速運転ではハンドル回すのに、力を入れなければいけない ( 不用意に方向が変わらない ) が、車庫入れや交差点などのスロー運転時は軽く( 手の平のみでもOK )方向が大きく変えれる》 運転者にこの上なく優しい。

4輪独立懸架のサスペンションは道路の起伏を何事も無いようにこなし、さらに見通しが良かったのにも救われたが、左手から侵入してきた他車を、4輪デイスクブレーキのなめらかな、かつ、制動力十分な、急ブレーキでかわしたりした際は、前のめりにならず、車体が平均して沈み込む、等 自動車運転するには最適だったと、今でも思っている。

シートも素晴らしい、長時間の連続運転でも、腰や、お尻の違和感も全く発生せず、他社によくあった腰がつらくなるなど全く感じたことが無い。

毎回感じるが、ニッサン(プリンスか)が仕切り直しをして新型車を作ると、コンセプトがはっきりしたクルマが出来る。しかし、マイナーチェンジするとなんだったっけとなるのは少々残念。
ただ、同じ車名を継続して現在も生産してくれることには非常に愛着がわき、うれしく感じている。

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L6エンジン懐かしい。 極近年は、V6エンジンに押されている、エンジン長さが短くなり、横置きエンジンが必須の前輪駆動のクルマに使うのに向いている。クルマの室内を広くすることは出来るが、ツインカムの大きなシリンダを2列も並べてエンジンのボリュームはけっして小さくない。メーカーの論理なのか、ユーザーの見栄なのか、大きくなり過ぎの感じを覚える。

対向車種として引き合いに出されるトヨタコロナの記憶は    こちら

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