スカイライン８クルマ走るたのしむ
スカイラインの速さの源は
何と言っても、ストレートシックスエンジン。
だが、それだけではないトランスミッション、足回り、
ブレーキ、シート。バランスのとれたクルマ、
スカイライン８で高速走行を楽しんだ報告。
長い間私にとって垂涎の的、であった。その
クルマに乗れる、運転できる機会が 先輩の英断
でおとずれた⦿ω⦿
スカイライン８クルマ走るたのしむ、
今度、乗れるのは、スカGから数えて５代目、
厳しい排ガス規制も日本の自動車メーカーは見事に
クリヤーしてみせた。
サスペンションも一新され、ボデーの剛性もはるかに
高い次元で仕上げてある。
いくつかのクルマを運転してきたが、操作性、
操縦安定性は一番だったと記憶している。
スカイラインの歴史の詳細 は こちら
CG Books日本車大図鑑で確認。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
この時の地域は、幸いにも渋滞や交差点での気遣いも、
それ程必要でない地域で、この車の超低速域での
もたつきなどは気にならず、中速、なかでも、高速での
加速力、ハンドルの安定性を、長時間運転時の体への
いたわりのシートを、ブレーキ性能を、十二分に
感じることが出来た。
時速８０kmからの加速は胸がすく。
スカイライン８クルマ走るたのしむ。
６気筒エンジンが使われているので、回転数を上げても
（アクセル踏み込んでも）振動が増えない、静かに
高速回転する。
変速機は、４速オートマチック（トルクコンバータ接続）
ながら 紛れもない高速ギヤ比、
ターボチャージャーなんぞ付加されてなかったが、
エンジンー車体のバランスが優れていて、
速くない訳がない。
スカイライン８クルマ走るたのしむ。
真夜中帰宅する走行中に、オービスの赤色光が
クルマの後ろで 発光 （たぶん）するのを見ながらの、
高速長時間の自動車運転も全く苦にならないくらい。
昨今、監視カメラが設置されているから、まず出来ない。
（報道でオービスの撤去が進められている、とのこと2019）。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
速度感応式パワーステアリング も秀逸。
速度60km／hr くらいより以上の高速運転では
ハンドルを回すのに、力を入れなければいけない、
ねらいは（ 不用意に方向が変わらない ）である、
低速時では、車庫入れや交差点などのスロー運転時は軽く
（ 手の平のみでもOK ）方向が大きく変えれる》
運転者にこの上なく優しい。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
４輪独立懸架のサスペンションは道路の起伏を
何事も無いようにこなし、
さらに見通しが良かったのにも救われたが、左手から
侵入してきた他車を、４輪デイスクブレーキのなめらかな、
かつ、制動力十分な、急ブレーキで停止した際は、
前のめりにならず、車体全体が平均して沈み込む、等
クルマ走るたのしむには最適だったと、今でも思っている。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
シートも素晴らしい、長時間の連続運転でも、腰や、
お尻の違和感も全く発生せず、他社によくあった
腰がつらくなるなど全く感じたことが無い。
ビジネスユースでの運転時間は、3時間5時間になる。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
エンジンの振動が少ない。
エンジンが直列６気筒（ストレートシックスとも、Ｌ６
とも呼ばれる）排気量2,000cc
６個（６筒）のシリンダを直列に並べ、混合気の
爆発を、120度ごとに行い、１本のクランク
シャフトが120度回るごとに力を受け取り回転力、つまり、
エンジン出力、としてつぎのメカ、クラッチへ繋いでいる。
爆発力を受け止めるエンジン本体とのバランスに優れ、
振動が少なく、高い回転数でエンジンを回せる。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
高速で走るためのエンジンの進化。
SOHC（Single.Over.Head.Camshaft）ではあるが、
すでにキャブレターでない、フューエルインジェクション式。
どの回転域でも最適な燃料（ガソリン）をシリンダに
吹き込み（排ガス対策の切り札）安定した回転をする。
スカイライン８クルマ走るたのしむ
スカイラインの名前を有名にしたのは、
レーシングカーレースで、高出力を得るために、
当時、より高級車のグロリアに使われていた
６気筒エンジンを、スカイラインにむりやり詰め込んだ、
レーシングカー、スカG。
排ガス規制も無い時代で、とにかくガソリンと空気を、
６連のシリンダ内に限界まで、吸い込み、高出力の
エンジンで、サーキットを走り回ったスカイラインGTだ。
スカイライン８クルマ走るたのしむ、
スカGの活躍によって、一般に販売されるスカイラインも
ストレートシックスに非ずんばスカイラインに非ず、
とも呼ばれるようになってしまった。８もしかり。
８気筒はさらに振動面では優れるが、クランクシャフトが
長くなり、強度を上げるために太くすると重くなる、
重量大＝慣性大＝走り出しが遅くなる。
４気筒でも良いが、180度ごとの爆発の振動をエンジン本体の
重量（比較的軽い）とのバランスとも相まって、振動を
平準化するのは６気筒にはるかに及ばない。
ストレートシックスエンジンは重量や振動面で
バランスのとれた優れたエンジンとなる。
乗り心地は質量比も関係、比大ほど軟らかい
独立懸架、足回り。車体とタイヤはおのおの独立して
車体に取り付けられる４独（４輪独立懸架）、
現在では、言い旧されたシステムであるが、当時は
４輪リジッド（固定）がほとんどであったので、
群を抜いていたのである。
ミッドシップ。（セミかな）エンジンを前輪よりも
後ろに置いて操縦性の向上を優先した
（シートも後ろになるので、トランクスペースは
削減されるー日産では、ロングノーズ＆ショートデッキ）。
こうして開発された強力なエンジンと車体で、
スカGは自動車レースを席巻していた。
【 W1240 P155 1=3.321 f=4.084 T205/60-15 】
Ｌ６エンジン懐かしい。 極近年は、V６エンジンに
押されている。
エンジン長さが短くなり、横置きエンジンが必須の
前輪駆動のクルマに使うのに向いている。
クルマの室内を広くすることは出来るが、ツインカムの
大きなシリンダを２列も並べてエンジンのボリュームは
けっして小さくない。
メーカーの論理なのか、ユーザーの見栄なのか、
クルマ全体が、大きくなり過ぎの感じを覚える。
対向車種として引き合いに出されるトヨタコロナの記憶は
こちら
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