ホンダNコロからフォルクスワーゲンVWまで
今は乗ることの出来ない乗りごこち
せめて感じて下さい、
このページで。



ホンダN360 から
ポロ・フォルクスワーゲンVWまで
地球を10周するほどの距離を
様々な乗用車で、走り、風を切ってきた

その時々付き合ってくれた
 自動車たちに感謝を込めて
乗り心地を綴る。
感じてください、一緒に。

〔ホンダN360 じゃじゃ馬って
  これのこと〕感じる 
〔ホンダS500 スペック詳細は
 
 1級品だった〕感じる
⑥ 〔サニー1200クーペ 高速道路
   でも泣き言無し〕見る
⑦〔サニー1500 排ガス規制
  泣く600ccの餌食〕見る
⑩〔コロナ1800 乗り心地なら
   安心のトヨタ車〕読む 
⑪〔スカイライン2000 スカGの
   速さを受継ぐもっと読む
⑭〔ポロGTI1800 日本の
  一般道では不足無しもっと読む
⑬〔Noteeパワー燃費・加速良し
     レシプロの敵もっと読む
カリーナ1500 
     軽快フットワーク見る 
マツダロードスター1600 
   爽快なれど熱中症 〕読む
スズキスイフト1600SPORT 
      軽快/小回り苦手〕読む
〔パブリカ800〕 ?  
〔サニー1000〕 チラ  
〔カローラ1100〕 チラ 
〔チェリー1000〕 チラ  
〔パブリカ1000〕
〔いすゞジェミニ〕チラ


{身体健全でこそドライブ楽しめる≫
身体健全を維持するヒントはここに

—-綴った自動車の特性
 グラフも参考にして下さい—-

※【クルマの特性グラフの説明】
1.車両重量(車重)
 クルマの重さ
2.機関出力
 エンジンやモーターの出力
3.重量1kg当りの機関出力
 ーダッシュ力 の違いが見れる
 ・・程 速い
(減速機のギヤ比等の要因も有り)。
4.重量比・(車重÷(タイヤ+ブレーキ)重量)
 -乗り心地の良さが見える
 ・・程良い(他にもタイヤの硬さ、
  シートの軟らかさ等の要因有り)
5.最大減速比
 1速の減速比ⅹファイナルの減速比
 これが・程、まろやかさを示す
(超低速運転 の時のエンジン
 ぎっくん・しゃっくん、しない)
(ファイナル=デファレンシャルギヤ)

※【データ表示の項目】
  :クルマ質量
  :機関出力
  :変速ギヤ1速
  :終減速比デフギヤ
  :タイヤ型式   】

—-以上は、グラフの説明でした—-

感じさせる個性的乗りごこち・量産車

file1・ホンダの走行
くるま?って楽しい




( N360 & S500 ) 

1960年も 70年に近いころの
会社員達(当然独身)のサラリーでは
 クルマ、特に
 マイカーを持っている人はまだまだ
 自分も含め少なかった時代であったが

2人の先輩の車に
乗せていただくことが出来た。この時は、
 パッセンジャーシートである

まずは
ホンダN360● 
 
 1967-1970   一人の先輩の、 たかが
360㏄ エンジンのクルマであったが
 エンジンの音は『ゴ、ゴ、ゴ、ゴ、』
パワーウエイトレシオも・?!と
 昨近では全く物足りないが、当時は
 圧巻のパフォーマンス。   

空冷の2気筒エンジン・もちろん
 4ストロークリズム感がなめらか。
  ※4スト詳細こちら
さすがホンダならではの こだわり。

マニュアルシフトも大きな
 アクションを要求されたが、すでに、
4速シンクロメッシュ・マニアル
 トランスミッション 
 気持ちよく変速、
ぽっくんぽっくんと決まる。

前輪駆動のタイヤは道路面を
 ギャロップよろしく掻き寄せる、
 ハンドルを切ると後輪が回り込んで
 方向を変える・!!。映画で
じゃじゃ馬慣らし、て
 いうのがあったが、
 あれはこう言うことかと
 思わせる操作感

残業(昭和43年ころは当たり前?)終えて
 独身寮の夕食中に、ドライブの話で
 盛り上がり、行こうぜ!
当時、完成して間もない高速道路を
 1区間だけ走ってきた(ヒャホー!)

タイヤ12inch(小ぶり)で
 車体重量も軽く、
 乗り心地こそ現代と比較にならないが 
 自動車運転 が、これほどに
もっと 走ろう!と思わせるような
 4輪自動車が出現したことに
 すごく感激し 黄色のボデーカラー 
 とともに記憶に残っている

【 W475  P31   1=2.529  f=3.514  T5.20-10
1970年からは 
 ホンダライフ に代替わりした。

(現在の ホンダNoneは)
【 W840  P58  1=3.680  f=4.894  T155/65-14 
 イメージとして・変速機のギヤ比から見て、
 街中ではスイスイ走れると思える。
    初めに戻る

ホンダS500● 1963-1970





もう一人の先輩のクルマは、これも
 ホンダ技研工業が渾身を込めて作った
 ホンダ S500
たかが500ccのエンジンを 
 本のカム軸、
 バルブを
 シリンダー に作り込み 
 座のシャーシー  をぐいぐい
 引っ張る、雰囲気、は十分だった。
 初めに戻る  

水冷ストローク気筒のエンジン、
 これだけでもよっしゃ!であるが、
 2カム軸の4バルブと
 仰天の装備である。(ファミリーカー
 ではオーバーヘッドバルブ・プッシュ
 ロッドでも よし!の時代)

速の
 シンクロメッシュトランスミッションの
 シフトレバーは、
 握ると手の中に納まってしまい 
 プリンにスプーンを
 
 差し込むが如き滑らかさで
 シフトアップ出来た。

高速道路を走ることは無かったが、
 真夜中に夜景を見に行こうと。
 先輩の運転で乗り込み
 違法乗車を気にして
 恐る恐る走ってきた。

残念ながら
 スペシャルテイカーの実力は
感じず仕舞いに過ぎ去った
【W725 P44 1=3.72 f=5.890 T5.20-13

(現在の S2000)の実力は如何ほど
 かな?。
2リッターエンジンを搭載するなら、
 もう少し、押し出しの良い
 ボデーが欲しい。 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・エンジン進化

file2 モータリゼーション炎上

1970年 頃からの
 自動車に託す 夢の変化
この頃から 日本では、道路整備が
 猛烈な勢いで進んで行き、(高速道路
 の新設.延長、街中道路の拡幅、道路
 舗装の進展)自動車も相応しい車が
 求められるようになってきた。

2ストロークエンジンから 
 4ストロークエンジンの 
 なめらかさ へのシフト
水冷式エンジンを搭載した
 自動車の普及(静かさと出力増加)、
4気筒あるいは6気筒のクルマ全体の
 振動を激減させた エンジンを搭載
 した自動車の増加など

高速・長時間の運転に マッチした
 クルマ類 の圧倒的増殖




こちら 4ストか2スト and 空冷か液冷か

パブリカ800●  これは!
役所主導の国民車構想に協力して、
トヨタ自動車 が送り出した 乗用車

〔 主なスペック 〕
搭載エンジン 
 ストロークサイクル、気筒800cc
   乗員4名の 乗用車  
 パブリカ800   を供給してきた
トヨタ自動車はその後の方向転換に
 かなりのエネルギーを消耗した
 のではないかと今思う。            
【 W690 P68 1=〇f=〇T6.00-12 】
廉価なれど非力・騒音大・5人乗れない
   1961-1969年

日産自動車のパブリカより後発だが販売好調な
ダットサン・サニー1,000ccの後塵を
拝することになってしまった。

水冷エンジン5人乗り
W690 P68 1=〇 f=〇 T6.00-12 】
  1966-1970年

初代パブリカは良くまとまった
 乗用車ではあったが販売伸びず、数年後に
 水冷・4気筒・4ストロークサイクル
 レシプロエンジン・後輪駆動式・乗車
 定員5人 と大変身デビュー
 水冷・静か&大出力、4気筒・振動少な
 4スト・排ガス臭い無し。
1969-1978年
(トヨタ自動車は新パブリカの前にすでに
 カローラを出発させている1966-1970年)
 

自動車の乗り味、ここまではそれを
語るほどは乗れていない。謝
 初めに戻る 

自動車の中の永遠のライバル
日産サニー VS トヨタカローラ

  左 サニー    右 カローラ

VS

●トヨタカローラ●  
トヨタパブリカ800は結局、庶民の理想を
満足させ得ず、販売も振るわ
 なかったため 
トヨタ自動車は独自の構想で 
水冷式4気筒4ストロークサイクルの
 静か・広い5人乗車出来る 
  カローラ1,100cc を送り出して来た
   1966-1970年

排気量を 1,100cc として当時それなりに
 売れていた日産自動車の   
  ダットサン・サニー 1,000cc に
  対抗意識をむき出しにして
  販売量確保を図り始めた。

ほどなく日産自動車の サニー も
   トヨタ自動車の カローラも 
  1,200cc と、同じになりベーシックカー
 (国民車とは呼ばなかった) として
 地位を確立していった
W710  P60  1=3.684  f=4.222  T6.00-12  】

サニー1200

サニーVSカローラが一般に
 認識されるようになってくると、
 グレードアップと称して、車内を
 ゴージャスにし始めた。 

計器類を増やす、操作レバー類をソフトに
 大きく綺麗に飾ったり、
 シートをビニールからファブリックにし、
 ついには
エンジンの排気量を 1,400cc に増加した
新型車を投入してきた。

当然車両価格もグレードアップされてきた、
 カーメーカーとしてはそうなんですと
 笑顔が隠せない状況である。 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・変速レバー

チェリー● Vs ●パブリカ●

 

他方、
サニー&カローラがグレードアップ
 サイズアップ&価格アップしてくると、
 まだミニサイズでも間に合うから
 価格を低くといった要求が出てきた
 それに応えてか
日産自動車は  1,000ccで チェリー  
トヨタ自動車は 1,000ccで パブリカ と
 運転も 静かで 5人が乗り心地良く
 楽しいクルマを供給してきた。
 初めに戻る

チェリーの特徴は FF式(新方式)で
 トランスミッション手動式(マニュアル)は
 変速操作時 のフィーリングが”ごっくん”と
 評されて違和感が大きかった。 
 油脂潤滑の効いた”ぬる”ではなく
 スカイラインの”ずし”でもなく 
 なんとかして!の気持ち。

パブリカのFR式は使い慣れた
 操作フィーリングにまとめられていた。
 この頃から うん、トヨタだね
   初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・排ガス

排ガス規制が厳しく
排ガス規制が厳しくされたが、
 クルマメーカーは
 技術開発が追いつかず、取り敢えず
 まとめたエンジンを搭載した
 新型車を投入してきた。
 初めに戻る

この時期に日産自動車のサニー1,500の
 運転をする機会があった。

ニッサンサニー1,500
排ガス規制で息切れの走り

排ガス規制に
 がんじがらめのエンジン搭載車
   1985-1990 
 日産サニー1500/1985
エンジンは、・SOHC 
 水冷式4気筒4ストロークサイクル
 エンジンで、変速機は
3段オートマチックトランスミッション仕様。
     スタイルも 前後に長く気に入っていた。

FF車でもハンドルは軽く
 運転も楽だったし、足回りも比較的
 ソフトだった(ニッサンにしては)

ある時、高速道路でアルトワークス
 600ccに追い抜かされた、が、悲しいかな
 抜き返せなかった。 初めに戻る
; ; ; ; ; ;

感じさせる個性的乗りごこち・道路環境

トヨタカリーナ●雪道
 フットワークが黙らされ

軽やかなフットワークが前後を走っている
 クルマに閉じ込められた 
 雪道のトヨタカリーナ 1981-1988年

雪との苦闘は
 こちら カリーナの軽快なフットワーク

排ガス規制も2代目に換わると日本の
 自動車メーカーはそれなりに良く
 回せるエンジンを組み込んだ車を
 販売できるようになった。
この時期、トヨタカリーナ1500cc SOHCに
 乗る機会があった。
乗車定員5名のFR駆動(エンジンを
 前輪の間に置き駆動力を後輪に掛ける)
 小ぶりなボデーながらトランクスペースも
 十分で取り回しもトヨタ車らしい  
 楽々!! の運転ができる車であった
W1015 P100 1=    f=   T=165SR14  】
 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・トラブル

トヨタコロナ●乗り心地で選べばこれ

1992-1996

ある時期
トヨタコロナ1,800cc4気筒4ストエンジン、
 既にFF(フロントエンジン―前輪駆動)
 4段変速オートマ車 を社用で
 使うことが多くあった。
トヨタの車の特徴と認識していた、
 乗り心地が柔らかく、道路の凸凹も余り
 気にならずに走れる。 初めに戻る 

 秀逸は
 超低速、渋滞とか交差点左折時の安全
 運転の為のソロソロに動かしたい時の
 アクセルコントロールに絶妙にあわせた
 運転ができるので、けっこう快適に
 乗り回していた。

しかし、その快適な車で客先へ向かって
 峠越えを、まさに、さしかかった所で
 いきなりエンジンがストップ??? 

アクセルに反応しないので残っていた
 惰性で路肩に寄せて停車

幸い車の通行量も少なかったので
 事故にはいたらなかったが、その頃
 購読していた車誌の記事の中で何?と
 気になっていたエンジンの情報で 
   〈タイミングベルトが切れる!〉
とあったのを思い出しセルモーターの
 キーは回さないでおいた。   
  無理に回すとエンジンバルブを
 壊してしまう。

快適なドライビングに待ったをかけた、
 タイミングベルトの破断
W1180 P125 1=3.643 f=3.034 T185/64-14】
続きはこちら 
  トヨタコロナ乗り心地で選ばれる 
 初めに戻る 

感じさせる個性的乗り心地・高速走行

日産自動車 スカイライン8代目 1989-1993

スカイライン● という名前のクルマは
 この時代、各地の自動車レースで数々の
 成績をあげて、かつ、スカイラインの
 成り立ち等話題に事欠かないクルマだった

直列6気筒エンジン(ストレートシックスと
 も、L6とも呼ばれる)排気量2,000cc
 SOHC(Single.Over.Head.Camshaft)
 時が立ちすでに
キャブレターでない、
 フューエルインジェクション式 当時は
 高級車でも4気筒エンジンであるのに
 6気筒エンジンだ

速度感応式パワーステアリング も秀逸。
《60km/hr くらいより以上の高速運転では
ハンドル回すのに、より力を入れなければ
 いけない、重くなるようにしてある
 ( 不用意に方向が変わらない ) が、
車庫入れや交差点などのスロー運転時は
 軽く( 手の平のみでもOK )方向が
 大きく変えれる》
運転者にこの上なく優しい

 【W1240 P155 1=3.321 f=4.084 T205/60-15 】

感動の記憶はこちら
  スカGの速さを受継ぐ 初めに戻る

感じさせる個性的乗りごこち・低い視点 

メーカーいすゞのジレンマ●ジェミニ●

いすゞのコートを羽織ったホンダ車 1997-2000

自動車メーカー7社が
 販売を拡大してくると、競争も激化し、
 新型車投入により販売数確保シェアの
 拡大しなければならない状況に突入し、
 付いて行けないメーカーもでてくる。

トラックメーカーの大手(本来)で、老舗の
 いすゞ自動車 は個性的な乗用車開発で
 一定のファンを虜にしていたが、
 (これまでのジェミニデイーゼル等は
  熱烈なファンの支持を得ていた。)
遂に乗用車の自社開発をあきらめて
 OEM調達による販売に舵を切った。

その名前は一世風靡した
 いすゞジェミニだった。
 調達先メーカーはホンダ技研社で
 車種はドマーニである。
(HONDA社はトラックが無く競合無し)
しかしながら、ほどなく
 販売中止となっていった。
トラック製造では相変わらず日本で
 1、2を争うメーカーである。いすゞ社

たまたまこの車を管理する立場に就いて
 残念ながらオリジナルのいすゞ車の運転を
 することは出来なかったが期せずして
 ホンダ車に乗ることが出来た。

同じ仕様のクルマをホンダ技研は、
 ドマーニと銘打って販売していたがこの
 ドマーニには乗らなかったので
 運転フィーリングが同じか つまり
いすゞ車とホンダ車の自動車運転と
 乗り心地が同一かどうかは分からないままに
 過ぎた。

ホンダ車らしく車高が少し低く、シートの
 高さも低めに設定されているが視界は
 良好に開け、閉塞感は全くないし
 室内空間はたっぷりと確保されていた。

アメリカ市場を念頭に置いての設計は
 こうなるのかなとふと思ったり。

走行時に気遣いをさせる特性が高速道路の、
 轍(舗装路にもある)でハンドルを
 右に引かれるように感じる点があった。

加速も十分・乗り心地もしなやか・ハンドルも
 軽く・トランクも広く良く出来ている
 車ではあった が 
 なんとなく華の薄いイメージがあった 
あくまで個人的感情ではあるが。

生まれて初めて、自動車運転の楽しさを
 教えてくれた、ホンダ・N360 とは
 180度異なる自動車運転のフィーリングを
 味わわせてくれた いすゞジェミニ 
 だった。 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・風と共に

オープンカ

オープンカーは熱中症に注意。 知り合いがオープンカーを入手して運転する機会を多くもらった。

マツダロードスター1600● 
すでに排ガス規制もクリヤーしていて快調に
 回るエンジンと 軽い(2人乗車)車体 が
 軋み(きしみ)ながらも幌をオープンして
 走れる時期は、別格の楽しさ
 味あわせてもらった。

真夏に自動車運転に出かけ長い下り坂を
 駆け下りていたら、ブレーキの利きが
 甘くなった、と感じ休憩することにしたが、
 頭がふらふらしていて、しばらく
 駐車することを余儀なくされた。
要注意。 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・ハイレベル

ポロGTI 1800●

初めての外車 (ドイツ車)に。 家族が
 ドイツの大手自動車メーカー
 フォルクスワーゲン製のポロGTIを購入
期せずして外車(右ハンドル)に乗る機会を
 得た。

1800ccターボチャージャー、エンジンは
 もちろん2軸オーバーヘッドカムシャフト
トランスミッションは
 機械-電動式7速フルオートマチック

超低速でのクリープ微動が物足りない以外
 何のストレスも感じない 
 (クリープ微動  とは下記。)

交差点での右左折スロー運転もストレス無く
 脱出時の加速(意味の無い加速)を堪能でき
 高速道路での長時間運転や、
 レーンチェンジや加減速、さらに
 スーパーでの駐車操作も特別苦にならない。

シートもドイツ製自動車の特徴表し、
 硬めながら長時間のドライブでも
 体に変調をきたすことなく、目的地で
 腰を伸ばすなどやる必要がない。 

乗り心地の軟らかいクルマは、腰に来ることが
多いが、このドイツ車はこの点でも非常に
よく出来ている。

道路の凸凹が多少体を突き上げることを除けば
 これ以上のサイズ、パワー、のクルマは不要
 と思っている。
装備品も使い切れないほど充実ぶりである。

価格もそれなりなので、マイカーでは持てない
 と思っていたが、幸いなことに外国
 (ドイツ)製の自動車運転の乗り心地をも
 味わう幸せに出会うことが出来た。

W1240 P192 1=3.5 f=4.8 T215/40r17】
 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・附記

クリープ微動とは

シフトレバーを、前進なり後退なりに
 投入したとき、アクセルペダルを
 踏まなくてもクルマが、
 極ゆっくりと進むことを言う。

クリープ微動 は使い良い
 駐車場 などで安全確認をしながら
 極ゆっくり動かして希望する位置に持って
 いきたいときアクセルをコントロール
 しなくてもブレーキペダルに足
 のせているだけなので便利である

残念ながら近年は自動車メーカーが燃費を
 良く見せるためクリープをしない機構に
 してきており、ポロのクラッチ機械ー電動式
 もアクセルを踏まないと物足りない。

交差点オートストップなる機構で、
 ブレーキから 足を離さないと動き出さない
 などの機構は 安全運転をスポイルする
 と 感じている。

アクセルワークに注意をとられ
 安全なラインどりがし難くなっている、
 燃費信仰のつけがまわってきていると感じる
  初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・モーター
未来のVehicle NOTE e-POWER

写真はNOTEです;; ;;

●ニッサンNOTEe-POWER● を駆る。 
 エンジンで発電してその電力でモーターを
 回してデフギヤを介してタイヤを
 回転させる電動車である

エンジンの発電した電力と蓄電池の電力を
同時にモーターに送り込むと109PSの
 駆動力となる、エンジンのみの1.5倍だ

 ターボチャージャーの加速タイムラグなど
 無くいきなりフルトルクがかかる感じ 
 (特にメリットは無いが…一般道では)

秀逸は燃費、100km2名乗車の走行で
 ガソリン4.7 liter間違いなく20km/lは走れる

高速の合流加速も不安なし、
街中ののろのろも、道路の凸凹もうまくこなし、1代前の走行時にハンドルが左右に
 振られたのも解消され、後退時の視界が
 窮屈なのと、クリープ微動無し
 を除けば言うことなし良く出来ている。

( W1200 P109 1=※  f=3.753 T185/70-14 ※電動モーターなので変速機無し)

(ノート1200 W1040 P79 1=4.006 f=3.753 T185/70-14)  初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・総感

自動車運転経験を 総括

走らせてきた自動車のフィーリングを
 グラフにしてみた、推測値も含めているが
 おおむね合致すると思っている。 
この記事の冒頭に表示しました。

さらに将来のVehicle
 は灯油タービン発電機と電池で駆動用
 モーターを回す自動車になるのではと
 思っている。
灯油を燃料とするタービン発電機はとうに
 実用化されており、非常用電源はじめ
 6ヒルズでは常用の電源として、24時間
 運転している。

しかも、タービン発電機は振動も音も静かで
 ある。

燃料の灯油は保管などの管理が容易である、
 ご近所のお米販売店でも購入できる、
 ポリ缶での保管も容易で、災害時の非常用
 発電機として自動車が使える。

その他、ジェット機、軍艦、戦車ほか共通の
 燃料となっているので燃料の流通もコスト
 低減される。

自動車メーカーが総力を傾け磨き上げてきた
 レシプロエンジンが自動車から
 降ろされる日が来るのではないか。

現在のハイパフォーマンスカーは、
 エンジンサウンド・振動・メカニズムの
 美しさなどを愛してやまない人たちや、
 開発に携わったエンジニアたちの
 プライドから、生産供給され続くと
 思えるが、

日常の移動手段としてのクルマについては、
 エンジン以外の構造体でも、はるかに
 リードしている日本の自動車メーカーが
 先頭に立って開発販売してほしい。
 初めに戻る 

感じさせる個性的乗りごこち・さらに安全

自動車運転の操作はさらに慎重に 7つの
 危険予知で安全運転を。

1.交差点への侵入は直進の時に
 ブレーキング &減速

2.方向変更は超低速
 (右・左の確認は 首を捩って)

3.変更すんで直進に入ったら
 加速して抜ける

4.高速で曲がって行くと同乗者は不快、
 周囲不確認で危険運転

5.運転用の履物は靴、ひもで正しく固定する
 (サンダルなどもってのほか)

6.一旦停止では停止線で必ず止まる
 (無駄に見えるが続けると無駄ではないです)

7.動かし始め(駐車場など)には外部に
 必ずアピールする
  (ハザードランプや方向指示器など)

 併せて読んでほしい記事
 安全運転研究所からの報告10

終わりに
 管理人がマイカーを走らせていた当時と、
 現在では走っている自動車の数が
 比較にならないほど多い

クルマの高性能化・多機能化が進み
 扱いきれないのではと感じる、さらに

高齢のドライバーも多いかつ
 歩行者も高齢化している、自動車運転は
 慎重にかつメリハリをつけて
 やっていきたい。

自動車運転に感激出来た時代に
 生きることが出来て感謝!

   初めに戻る