DIYむー工房

フォースト（４ストロークサイクル）
とはツーストとの違いは

パワーをフォーストエンジンで出す
エンジンの動きは
ピストンが シリンダ内を
４ストローク
　(２往復ーreciprocatingーエンジン
　２回転)する間に
１ストローク(片道)のみ 爆発(シリンダ内)
　動作で、クランクシャフトを押して
　回転させ、
クランクシャフトを２回転をさせる
　ことでパワーを出す方式の
　エンジン（内燃機関）だ。

スカイライン８
スカイライン８の速さの源は
　何と言っても、
　ストレートシックスエンジン。

だが、それだけではない
　トランスミッション、
　足回り、
　ブレーキ、
　シート。

バランスのとれたクルマ、
　スカイライン８で
　高速走行を楽しんだ報告。

スカイライン８
スカイラインへのあこがれ
　長い間私にとって垂涎の的、であった。
　速い車、レースで活躍している。
　高価なクルマ、廉価車の３倍ほど。

　そのクルマに乗れる、
　運転できる機会が先輩の英断　で
　おとずれた⦿ω⦿
　乗れるのは、スカGから数えて５代目

　厳しい排ガス規制も、
　日本の自動車メーカーは見事に
　クリヤーしてみせた。

スカイライン８
スカイラインのアウトライン
　スピードの源であるエンジン　もっと詳細
　ストレートシックス、シングルカム
　燃料噴射パワーコントロール
　
　高速にシフトした変速機のギヤ比
　
　道路の状況にピタリと合わせて走る
　サスペンションもこだわっている
　４つのタイヤが別々に上下出来る
　４輪独立懸架方式で
　タイヤの上に車体を支える

　ボデーの剛性も高い次元で仕上げてある
　ドアの下側の高さが高く作られているから
　車体のねじれが無い

　ギヤチェンジのアクションを小さく
　押さえられるように、シフトレバーも
　短く作られている。

　ブレーキングが地面状況、走行速度に
　あわせて出来る、４輪デイスクブレーキ。

スカイラインの歴史の詳細　は こちら
CG Books日本車大図鑑で確認。

スカイライン８
スカイラインの操縦性
　いくつかのクルマを運転してきたが、
　操作性、操縦安定性は一番だったと
　記憶している。
　
　幸いにも、この時の地域は
　渋滞や広い交差点での、低速の気遣いも、
　それ程必要でない地域（愛知県）

　この車の超低速域での
　もたつきなどは気にならなかった。

　このクルマは、中速以上、なかでも、
　高速での加速力、
　ハンドルの安定性、
　ブレーキ性能　を実感できた。
　時速８０kmからの加速は胸がすく。

　シートも硬めで長時間運転時の体への
　　いたわりのを、
　　十二分に感じることが出来た。　

スカイライン８
　６気筒エンジンが使われているので、回転
　　数を上げても（アクセル踏み込んでも）
　　振動が増えない、静かに
　　高速回転する。

　変速機は、４速オートマチック
　（トルクコンバータ接続）
　ながら　紛れもない高速ギヤ比、
　ターボチャージャーなんぞ付加されて
　なかったが、
　エンジンー車体のバランスが優れていて、
　速くない訳がない。

スカイライン８。
　チャレンジ高速　
　真夜中帰宅する走行中に、
　オービスの赤色光が
　クルマの後ろで　発光（たぶん）するのを
　見ながらの、
　高速長時間の自動車運転も
　全く苦にならないくらい。
　昨今、監視カメラが設置されているから、
　まず出来ない。
（報道でオービスの撤去が進められている、
　とのこと2019）。

スカイライン８
　ハンドル操作の話
　速度感応式パワーステアリング　も秀逸。
　　速度60km／hr　くらいより以上の
　　高速運転では　ハンドルを回すのに、
　　力を入れなければいけない、これの
　　ねらいは
　（　不用意に方向が変わらない　）である
　　低速時では、車庫入れや交差点などの
　　スロー運転時は軽く回せて
　（　手の平のみでもOK　）
　　方向が大きく変えれる》　
　　運転者にこの上なく優しい。

スカイライン８
４輪独立懸架が高速走行を支える
　４輪独立懸架（４独）サスペンションは
　道路の起伏を何事も無いようにこなして
　走り抜ける　　　　　　４独の詳細

４輪デイスクブレーキで安全走行
　さらに見通しが良かったのにも救われたが
　左手から
　侵入してきた他車を、
　４輪デイスクブレーキのなめらかな、かつ
　制動力十分な、急ブレーキで停止した際は、
　
　前のめりにならず、車体全体が
　平均して沈み込む、等
　クルマ走るたのしむには
　最適だったと、今でも思っている。

スカイライン８
　シートも素晴らしい、
　　長時間の連続運転でも、腰やお尻の
　　違和感も全く発生せず、他社によくあった
　　腰がつらくなるなど全く
　　感じたことが無い。
　　ビジネスユースでの運転時間は、
　　3時間5時間になる。

” “
スカイライン８　　エンジンの詳細ここ
　エンジンは直列６気筒
　（ストレートシックスとも、Ｌ６
　　　とも呼ばれる）
　排気量2,000cc　
　６個（６筒）のシリンダを直列に並べ、
　　ピストンを６個（当たり前？）入れている
　　120度ごとに出力のもとになる
　　混合気の爆発を、行い、クランクシャフト
　　２回転で６回爆発させる。
　１本のクランクシャフトが
　　120度回るごとに力を受け取り
　　回転力、つまり、エンジン出力を
　　発生させる。

　爆発によって生じるエンジンの振動が
　　６気筒エンジンは極めて少ない
　　高速回転が可能なエンジンだ
　　　　より詳しい説明はこちら専門誌

　　振動の少ない回転力を次のメカ、
　　クラッチへ繋いでいる。

スカイライン８
　高速で走るためのエンジンの進化Ⅱ。
　　SOHC（Single.Over.Head.Camshaft）
　　ではあるが、
　　フューエルインジェクション式。すでに
　　キャブレターでない、
　　どの回転域でも最適な燃料（ガソリン）を
　　シリンダに吹き込み
　　安定した回転をする。
　（排ガス対策の切り札として再構築された）

スカイライン８
　スカイラインの名前を有名にしたのは、
　レーシングのスカGだ。

　高出力を得るために、当時、より
　　高級車のグロリアに使われていた
　　６気筒エンジンを、
　　スカイラインにむりやり詰め込んだ、
　　レーシングカー、スカG。

　排ガス規制も無い時代で、とにかく
　　ガソリンと空気を、
　　６連のシリンダ内に限界まで、
　　吸い込み、
　　高出力のエンジンで、サーキットを
　　走り回ったスカイラインGTだ。

スカイライン８
　スカGの活躍によって、
　一般に販売されるスカイラインも
　ストレートシックスに非ずんば(あらずんば）
　スカイラインに非ず、
　とも呼ばれるようになってしまった。
　スカイライン８　も　しかり。

スカイライン８
　他方式のエンジンを使うと　どうだろう

　８気筒はさらに振動面では優れるが、
　　クランクシャフトが長くなり、
　　強度を上げるために太くすると重くなる、
　　重量大＝慣性大＝走り出しが遅くなる。

　４気筒でも良いが、
　　180度ごとの爆発の振動を
　　エンジン本体の重量（比較的軽い）との
　　バランスも関係し、
　　振動を平準化するのは６気筒には
　　はるかに及ばない。

　ストレートシックスエンジンは
　重量や振動面で　バランスのとれた
　優れたエンジンに出来る。

乗り心地は質量比も関係、比大ほど軟らかい

スカイライン８
独立懸架が乗り心地の良さを支える
　足回りと呼ばれ　車体とタイヤを柔らかく
　繋ぐ４輪独立懸架方式だ　４独とも呼ばれる

　タイヤに車体を乗せる懸架するつなぎ方で
　　４つのタイヤはそれぞれ上下に動けるよう
　　それぞれリンクを持ち、独自に動ける
　　４独と呼ばれる所以

　取り得は
　　タイヤに繋がる　アクスルシャフトや
　　プロペラシャフト（出力をタイヤに伝える
　　部品ー強固で重い）が重しにならずタイヤ
　　が上下出来
　　道路にタイヤが良くなじむ、
　　接地性が良いと表現されている
　　
　　現在では、認知されたシステムであるが、
　　当時は４輪リジッド（固定）がほとんどで
　　あったので、
　　群を抜いていたのである。
　
スカイライン８
ミッドシップエンジン（セミかな）
　エンジンを前輪よりも後ろに置いて
　操縦性の向上を優先した
　車重のうちでも重いエンジンを
　前輪より後ろに置くことで
　向きを変える動作を軽くする

　軽くなる感じは、野球のバットを
　正規に持って振った時と、太いほうを持って
　振った時の感じで理解してください
　レーシングカー等はミッドシップを極限まで
　突き詰めている

　日産では、ロングノーズ＆ショートデッキと
　呼んでいる

スカGはこうして強力なエンジンと車体で、
当時の自動車レースを席巻していた。

【　W1240　 P155 　1=3.321　 f=4.084　 T205/60-15　】

スカイライン８
Ｌ６エンジン懐かしい。　
　極近年は、V６エンジンに押されている。
　V６エンジンは長さが短くなり、
　横置きエンジンが必須の
　前輪駆動のクルマに使うのに向いている。

　クルマの室内を広くすることは出来るが、
　ツインカムの大きなシリンダを２列並べて
　エンジンのボリュームは小さくない。

　メーカーの論理なのか、
　ユーザーの見栄なのか、
　クルマ全体が
　大きくなり過ぎの感じを覚える。

　対向車種として引き合いに出される
　トヨタコロナの記憶は
　　　　こちら

乗り心地 sweet comfortable の良
　さで
選ばれるトヨタ車、と、管理人の
　主観なれど、

コストパフォーマンスを感じさせる
　のは
販売台数に現れている。

トヨタコロナの運転体験のひとコマ記。

快適なドライブに待ったをかけた、
　エンストの原因
タイミングベルトの　破断　の
　事故報告。cogged belt
　（ギヤ歯形の付いたゴムベルト）

クルマで走る、が出来ないサニー1,500

排ガス規制にがんじがらめのエンジン搭載車　1985-1990
エンジンは、・SOHC　水冷式４気筒４ストロークサイクルエンジンで、　３段オートマチックトランスミッション仕様（手動式は５段有り）。

スタイルも　前後に長く　高さも抑えてトランクスペースも
ほどほどに有って　気に入っていた。
・ＦＦ車ながらハンドルは軽く、運転も軽快というか気楽だった。ファブリック生地のシートでクッションも良く、足回りも比較的ソフトだった。

だがしかし、先代のサニーの車重800kg・85psに対して、今回のサニーは車重930kg・73psのスペックが現実となって、その悲哀を感じることになった。
ある時、高速道路でアルトワークス600ccに追い抜かされた、が、排ガス対策のため出力を抑え込まれたエンジンと３速トランスミッションの組合せ、車のスピードを上げるとエンジンが高回転になり連続走行する気持ちが萎える？？？？向こうは大人３人こちとら１人なのに抜き返せなかった。

これほどクルマを萎縮させる排ガス規制の下でこの先クルマは成長していけるのか、快適な自動車運転味わえるのか、と心配したが、時が立った今になってみれば全くの杞憂だった、日本のクルマメーカーは凄いと改めて思う。　　　　                   【　W930  P73  1=2.823   f=3.478   T155-13　】

近距離の運転や、街中での走行にはパワー不足はなかったが、停車からのスタートや、のろのろ運転（大都会では日常的）でのアクセル⇒速度　のレスボンスは違和感をおぼえた。日産の割り切りか。