DIYむー工房

フォースト（４ストロークサイクル）
とはツーストとの違いは

パワーをフォーストエンジンで出す
エンジンの動きは
ピストンが シリンダ内を
４ストローク
　(２往復ーreciprocatingーエンジン
　２回転)する間に
１ストローク(片道)のみ 爆発(シリンダ内)
　動作で、クランクシャフトを押して
　回転させ、
クランクシャフトを２回転をさせる
　ことでパワーを出す方式の
　エンジン（内燃機関）だ。

スカイライン８
スカイライン８の速さの源は
　何と言っても、
　ストレートシックスエンジン。

だが、それだけではない
　トランスミッション、
　足回り、
　ブレーキ、
　シート。

バランスのとれたクルマ、
　スカイライン８で
　高速走行を楽しんだ報告。

スカイライン８
スカイラインへのあこがれ
　長い間私にとって垂涎の的、であった。
　速い車、レースで活躍している。
　高価なクルマ、廉価車の３倍ほど。

　そのクルマに乗れる、
　運転できる機会が先輩の英断　で
　おとずれた⦿ω⦿
　乗れるのは、スカGから数えて５代目

　厳しい排ガス規制も、
　日本の自動車メーカーは見事に
　クリヤーしてみせた。

スカイライン８
スカイラインのアウトライン
　スピードの源であるエンジン　もっと詳細
　ストレートシックス、シングルカム
　燃料噴射パワーコントロール
　
　高速にシフトした変速機のギヤ比
　
　道路の状況にピタリと合わせて走る
　サスペンションもこだわっている
　４つのタイヤが別々に上下出来る
　４輪独立懸架方式で
　タイヤの上に車体を支える

　ボデーの剛性も高い次元で仕上げてある
　ドアの下側の高さが高く作られているから
　車体のねじれが無い

　ギヤチェンジのアクションを小さく
　押さえられるように、シフトレバーも
　短く作られている。

　ブレーキングが地面状況、走行速度に
　あわせて出来る、４輪デイスクブレーキ。

スカイラインの歴史の詳細　は こちら
CG Books日本車大図鑑で確認。

スカイライン８
スカイラインの操縦性
　いくつかのクルマを運転してきたが、
　操作性、操縦安定性は一番だったと
　記憶している。
　
　幸いにも、この時の地域は
　渋滞や広い交差点での、低速の気遣いも、
　それ程必要でない地域（愛知県）

　この車の超低速域での
　もたつきなどは気にならなかった。

　このクルマは、中速以上、なかでも、
　高速での加速力、
　ハンドルの安定性、
　ブレーキ性能　を実感できた。
　時速８０kmからの加速は胸がすく。

　シートも硬めで長時間運転時の体への
　　いたわりのを、
　　十二分に感じることが出来た。　

スカイライン８
　６気筒エンジンが使われているので、回転
　　数を上げても（アクセル踏み込んでも）
　　振動が増えない、静かに
　　高速回転する。

　変速機は、４速オートマチック
　（トルクコンバータ接続）
　ながら　紛れもない高速ギヤ比、
　ターボチャージャーなんぞ付加されて
　なかったが、
　エンジンー車体のバランスが優れていて、
　速くない訳がない。

スカイライン８。
　チャレンジ高速　
　真夜中帰宅する走行中に、
　オービスの赤色光が
　クルマの後ろで　発光（たぶん）するのを
　見ながらの、
　高速長時間の自動車運転も
　全く苦にならないくらい。
　昨今、監視カメラが設置されているから、
　まず出来ない。
（報道でオービスの撤去が進められている、
　とのこと2019）。

スカイライン８
　ハンドル操作の話
　速度感応式パワーステアリング　も秀逸。
　　速度60km／hr　くらいより以上の
　　高速運転では　ハンドルを回すのに、
　　力を入れなければいけない、これの
　　ねらいは
　（　不用意に方向が変わらない　）である
　　低速時では、車庫入れや交差点などの
　　スロー運転時は軽く回せて
　（　手の平のみでもOK　）
　　方向が大きく変えれる》　
　　運転者にこの上なく優しい。

スカイライン８
４輪独立懸架が高速走行を支える
　４輪独立懸架（４独）サスペンションは
　道路の起伏を何事も無いようにこなして
　走り抜ける　　　　　　４独の詳細

４輪デイスクブレーキで安全走行
　さらに見通しが良かったのにも救われたが
　左手から
　侵入してきた他車を、
　４輪デイスクブレーキのなめらかな、かつ
　制動力十分な、急ブレーキで停止した際は、
　
　前のめりにならず、車体全体が
　平均して沈み込む、等
　クルマ走るたのしむには
　最適だったと、今でも思っている。

スカイライン８
　シートも素晴らしい、
　　長時間の連続運転でも、腰やお尻の
　　違和感も全く発生せず、他社によくあった
　　腰がつらくなるなど全く
　　感じたことが無い。
　　ビジネスユースでの運転時間は、
　　3時間5時間になる。

” “
スカイライン８　　エンジンの詳細ここ
　エンジンは直列６気筒
　（ストレートシックスとも、Ｌ６
　　　とも呼ばれる）
　排気量2,000cc　
　６個（６筒）のシリンダを直列に並べ、
　　ピストンを６個（当たり前？）入れている
　　120度ごとに出力のもとになる
　　混合気の爆発を、行い、クランクシャフト
　　２回転で６回爆発させる。
　１本のクランクシャフトが
　　120度回るごとに力を受け取り
　　回転力、つまり、エンジン出力を
　　発生させる。

　爆発によって生じるエンジンの振動が
　　６気筒エンジンは極めて少ない
　　高速回転が可能なエンジンだ
　　　　より詳しい説明はこちら専門誌

　　振動の少ない回転力を次のメカ、
　　クラッチへ繋いでいる。

スカイライン８
　高速で走るためのエンジンの進化Ⅱ。
　　SOHC（Single.Over.Head.Camshaft）
　　ではあるが、
　　フューエルインジェクション式。すでに
　　キャブレターでない、
　　どの回転域でも最適な燃料（ガソリン）を
　　シリンダに吹き込み
　　安定した回転をする。
　（排ガス対策の切り札として再構築された）

スカイライン８
　スカイラインの名前を有名にしたのは、
　レーシングのスカGだ。

　高出力を得るために、当時、より
　　高級車のグロリアに使われていた
　　６気筒エンジンを、
　　スカイラインにむりやり詰め込んだ、
　　レーシングカー、スカG。

　排ガス規制も無い時代で、とにかく
　　ガソリンと空気を、
　　６連のシリンダ内に限界まで、
　　吸い込み、
　　高出力のエンジンで、サーキットを
　　走り回ったスカイラインGTだ。

スカイライン８
　スカGの活躍によって、
　一般に販売されるスカイラインも
　ストレートシックスに非ずんば(あらずんば）
　スカイラインに非ず、
　とも呼ばれるようになってしまった。
　スカイライン８　も　しかり。

スカイライン８
　他方式のエンジンを使うと　どうだろう

　８気筒はさらに振動面では優れるが、
　　クランクシャフトが長くなり、
　　強度を上げるために太くすると重くなる、
　　重量大＝慣性大＝走り出しが遅くなる。

　４気筒でも良いが、
　　180度ごとの爆発の振動を
　　エンジン本体の重量（比較的軽い）との
　　バランスも関係し、
　　振動を平準化するのは６気筒には
　　はるかに及ばない。

　ストレートシックスエンジンは
　重量や振動面で　バランスのとれた
　優れたエンジンに出来る。

乗り心地は質量比も関係、比大ほど軟らかい

スカイライン８
独立懸架が乗り心地の良さを支える
　足回りと呼ばれ　車体とタイヤを柔らかく
　繋ぐ４輪独立懸架方式だ　４独とも呼ばれる

　タイヤに車体を乗せる懸架するつなぎ方で
　　４つのタイヤはそれぞれ上下に動けるよう
　　それぞれリンクを持ち、独自に動ける
　　４独と呼ばれる所以

　取り得は
　　タイヤに繋がる　アクスルシャフトや
　　プロペラシャフト（出力をタイヤに伝える
　　部品ー強固で重い）が重しにならずタイヤ
　　が上下出来
　　道路にタイヤが良くなじむ、
　　接地性が良いと表現されている
　　
　　現在では、認知されたシステムであるが、
　　当時は４輪リジッド（固定）がほとんどで
　　あったので、
　　群を抜いていたのである。
　
スカイライン８
ミッドシップエンジン（セミかな）
　エンジンを前輪よりも後ろに置いて
　操縦性の向上を優先した
　車重のうちでも重いエンジンを
　前輪より後ろに置くことで
　向きを変える動作を軽くする

　軽くなる感じは、野球のバットを
　正規に持って振った時と、太いほうを持って
　振った時の感じで理解してください
　レーシングカー等はミッドシップを極限まで
　突き詰めている

　日産では、ロングノーズ＆ショートデッキと
　呼んでいる

スカGはこうして強力なエンジンと車体で、
当時の自動車レースを席巻していた。

【　W1240　 P155 　1=3.321　 f=4.084　 T205/60-15　】

スカイライン８
Ｌ６エンジン懐かしい。　
　極近年は、V６エンジンに押されている。
　V６エンジンは長さが短くなり、
　横置きエンジンが必須の
　前輪駆動のクルマに使うのに向いている。

　クルマの室内を広くすることは出来るが、
　ツインカムの大きなシリンダを２列並べて
　エンジンのボリュームは小さくない。

　メーカーの論理なのか、
　ユーザーの見栄なのか、
　クルマ全体が
　大きくなり過ぎの感じを覚える。

　対向車種として引き合いに出される
　トヨタコロナの記憶は
　　　　こちら

ホンダNコロからフォルクスワーゲンVWまで
今は乗ることの出来ない乗りごこち
せめて感じて下さい、
このページで。

ホンダN360　から
ポロ・フォルクスワーゲンVWまで
地球を１０周するほどの距離を
様々な乗用車で、走り、風を切ってきた

その時々付き合ってくれた
　自動車たちに感謝を込めて
乗り心地を綴る。
感じてください、一緒に。

詳細説明は
少し後に
こちら⇒

④〔ホンダＮ360　じゃじゃ馬って
　 これのこと〕感じる？　
⑫〔ホンダＳ500　スペック詳細は
　　1級品だった〕感じる？
⑥ 〔サニー1200クーペ　高速道路
　 　でも泣き言無し〕見る
⑦〔サニー1500 排ガス規制 に
　 泣く600ccの餌食〕見る
⑩〔コロナ1800　乗り心地なら
　 　安心のトヨタ車〕読む　
⑪〔スカイライン2000　スカGの
　 　速さを受継ぐ〕もっと読む
⑭〔ポロＧＴＩ1800　日本の
　 一般道では不足無し〕もっと読む
⑬〔Noteｅパワー燃費・加速良し
　 　　　レシプロの敵〕もっと読む
〔カリーナ1500　
　 　　　軽快フットワーク〕見る　
〔マツダロードスター1600　
　　　爽快なれど熱中症　〕読む
〔スズキスイフト1600SPORT　
　　　　　　軽快／小回り苦手〕読む
〔パブリカ800〕 ？　　
〔サニー１000〕 チラ　　
〔カローラ1100〕 チラ　
〔チェリー1000〕 チラ　　
〔パブリカ１000〕 ？
〔いすゞジェミニ〕チラ

｛身体健全でこそドライブ楽しめる≫
ー身体健全を維持するヒントはここにー

—-綴った自動車の特性
　グラフも参考にして下さい—-

—※【クルマの特性グラフの説明】ここから—

１．車両重量（車重）・
　クルマの重さ
２．機関出力・
　エンジンやモーターの出力
３．重量１kg当りの機関出力・
　ーダッシュ力　の違いが見れる
　・大・程　速い
（減速機のギヤ比等の要因も有り）。
４．重量比・（車重÷(ﾀｲﾔ+ﾌﾞﾚｰｷ)重量）
　－乗り心地の良さが見える
　・大・程良い（他にもタイヤの硬さ、
　　シートの軟らかさ等の要因有り）
５．最大減速比・
　１速の減速比ⅹファイナルの減速比
　これが大・程、まろやかさを示す
（超低速運転　の時のエンジンが
　ぎっくん・しゃっくん、しない）
（ファイナル=デファレンシャルギヤ）

※【データ表示の項目】
　　Ｗ：クルマ質量
　　Ｐ：機関出力
　　１：変速ギヤ１速
　　ｆ：終減速比デフギヤ
　 Ｔ：タイヤ型式　　　】

—-ここまで、グラフの説明でした—-

感じさせる個性的乗りごこち・量産車

file１・ホンダの走行
くるま?って楽しい

(　N360　＆　S500　)　

1960年も 70年に近いころの
会社員達（当然独身）のサラリーでは
　クルマ、特に
　マイカーを持っている人はまだまだ
　自分も含め少なかった時代であったが

２人の先輩の車に
乗せていただくことが出来た。この時は、
　パッセンジャーシートである

まずは
●ホンダN360●　
じゃじゃ馬ってこれのこと？　
　1967-1970   一人の先輩の、車　たかが
360㏄ エンジンのクルマであったが
　エンジンの音は『ゴ、ゴ、ゴ、ゴ、』
パワーウエイトレシオも・？！と
　昨近では全く物足りないが、当時は
　圧巻のパフォーマンス。  　

空冷の２気筒エンジン・もちろん
　４ストロークでリズム感がなめらか。
　　※４スト詳細こちら
さすがホンダならではの　こだわり。

マニュアルシフトも大きな
　アクションを要求されたが、すでに、
４速シンクロメッシュ・マニアル
　トランスミッション　
　気持ちよく変速、
ぽっくんぽっくんと決まる。

前輪駆動のタイヤは道路面を
　ギャロップよろしく掻き寄せる、
　ハンドルを切ると後輪が回り込んで
　方向を変える・！！。映画で
じゃじゃ馬慣らし、て
　いうのがあったが、
　あれはこう言うことかと
　思わせる操作感。

残業(昭和43年ころは当たり前？)終えて
　独身寮の夕食中に、ドライブの話で
　盛り上がり、行こうぜ！
当時、完成して間もない高速道路を
　１区間だけ走ってきた（ヒャホー！）

タイヤ１２inch（小ぶり）で
　車体重量も軽く、
　乗り心地こそ現代と比較にならないが　
　自動車運転　が、これほどに
もっと　走ろう！と思わせるような
　４輪自動車が出現したことに
　すごく感激し　黄色のボデーカラー　
　とともに記憶に残っている

【 W475  P31   1=2.529  f=3.514  T5.20-10 】
1970年からは　
　ホンダライフ　に代替わりした。

(現在の　ホンダNoneは）
【 W840  P58  1=3.680  f=4.894  T155/65-14 】
　イメージとして・変速機のギヤ比から見て、
　街中ではスイスイ走れると思える。
　　　　初めに戻る

●ホンダS５００●　1963-1970
スペック詳細は1級品だった

もう一人の先輩のクルマは、これも
　ホンダ技研工業が渾身を込めて作った
　ホンダ S500
たかが500ccのエンジンを　
　２本のカム軸、
　４バルブを
　４シリンダー　に作り込み　
　２座のシャーシー　　をぐいぐい
　引っ張る、雰囲気、は十分だった。
　初めに戻る　　

水冷４ストローク４気筒のエンジン、
　これだけでもよっしゃ！であるが、
　２カム軸の４バルブと
　仰天の装備である。(ファミリーカー
　ではオーバーヘッドバルブ・プッシュ
　ロッドでも　よし！の時代）

４速の
　シンクロメッシュトランスミッションの
　シフトレバーは、
　握ると手の中に納まってしまい　
　プリンにスプーンを
　
　差し込むが如き滑らかさで
　シフトアップ出来た。

高速道路を走ることは無かったが、
　真夜中に夜景を見に行こうと。
　先輩の運転で３人乗り込み？
　違法乗車を気にして
　恐る恐る走ってきた。

残念ながら
　スペシャルテイカーの実力は
感じず仕舞いに過ぎ去った
【W725 P44 1=3.72 f=5.890 T5.20-13】

（現在の　S2000）の実力は如何ほど
　かな？。
２リッターエンジンを搭載するなら、
　もう少し、押し出しの良い
　ボデーが欲しい。　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・ｴﾝｼﾞﾝ進化

file２ モータリゼーション炎上

1970年　頃からの
　自動車に託す　夢の変化
この頃から　日本では、道路整備が
　猛烈な勢いで進んで行き、（高速道路
　の新設.延長、街中道路の拡幅、道路
　舗装の進展）自動車も相応しい車が
　求められるようになってきた。

・２ストロークエンジンから 
　４ストロークエンジンの　
　なめらかさ　へのシフト
・水冷式エンジンを搭載した
　自動車の普及（静かさと出力増加）、
・4気筒あるいは6気筒のクルマ全体の
　振動を激減させた　エンジンを搭載
　した自動車の増加など

高速・長時間の運転に　マッチした
　クルマ類　の圧倒的増殖

4ストか2スト and 空冷か液冷か⇒

●パブリカ800●　　これは！
役所主導の国民車構想に協力して、
トヨタ自動車　が送り出した　乗用車

〔　主なスペック　〕
搭載エンジン　
　４ストロークサイクル、２気筒800cc
　　　乗員４名の　乗用車　　
　パブリカ800   を供給してきた
トヨタ自動車はその後の方向転換に
　かなりのエネルギーを消耗した
　のではないかと今思う。　          　
【　W690 P68 1=〇f=〇T6.00-12　】
廉価なれど非力・騒音大・５人乗れない
   1961-1969年

日産自動車の販売好調な
ダットサン・サニー1,000ccの（パブリカ
より後発だが）後塵を
拝することになってしまった。

水冷エンジン５人乗り
【 W690 P68 1=〇 f=〇 T6.00-12 】
　　1966-1970年

初代パブリカは良くまとまった
　乗用車ではあったが販売伸びず、数年後に
　水冷・4気筒・４ストロークサイクル
　レシプロエンジン・後輪駆動式・乗車
　定員5人 と大変身デビュー
　水冷・静か＆大出力、４気筒・振動少な
　４スト・排ガス臭い無し。
1969-1978年
（トヨタ自動車は新パブリカの前にすでに
　カローラを出発させている1966-1970年）
　

自動車の乗り味、ここまではそれを
語るほどは乗れていない。謝
　初めに戻る⇒　

自動車の中の(永遠)のライバル。
日産サニー　VS　トヨタカローラ

　　左　サニー　 　　右　カローラ

VS

●トヨタカローラ●　　
トヨタパブリカ800は結局、庶民の理想を
満足させ得ず、販売も振るわ
　なかったため　
トヨタ自動車は独自の構想で　
水冷式４気筒４ストロークサイクルの
　静か・広い５人乗車出来る　
　　カローラ1,100cc　を送り出して来た
　　　1966-1970年

排気量を　1,100cc　として当時それなりに
　売れていた日産自動車の　　　
　　ダットサン・サニー　1,000cc　に
　　対抗意識をむき出しにして
　　販売量確保を図り始めた。

ほどなく日産自動車の　サニー　も
　　　トヨタ自動車の　カローラも　
　　1,200cc　と、同じになりベーシックカー
　(国民車とは呼ばなかった)　として
　地位を確立していった
【 W710  P60  1=3.684  f=4.222  T6.00-12  】

サニー1200

サニーVＳカローラが一般に
　認識されるようになってくると、
　グレードアップと称して、車内を
　ゴージャスにし始めた。　

計器類を増やす、操作レバー類をソフトに
　大きく綺麗に飾ったり、
　シートをビニールからファブリックにし、
　ついには
エンジンの排気量を　1,400cc　に増加した
新型車を投入してきた。

当然車両価格もグレードアップされてきた、
　カーメーカーとしてはそうなんですと
　笑顔が隠せない状況である。　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・変速レバー

●チェリー●　Vs　●パブリカ●

他方、
サニー＆カローラがグレードアップ＆
　サイズアップ＆価格アップしてくると、
　まだミニサイズでも間に合うから
　価格を低くといった要求が出てきた
　それに応えてか
日産自動車は　　1,000ccで　チェリー　　
トヨタ自動車は　1,000ccで　パブリカ　と
　運転も 静かで 5人が乗り心地良く
　楽しいクルマを供給してきた。
　初めに戻る

チェリーの特徴は　ＦＦ式（新方式）で
　トランスミッション手動式（マニュアル）は
　変速操作時　のフィーリングが”ごっくん”と
　評されて違和感が大きかった。　
　油脂潤滑の効いた”ぬる”ではなく
　スカイラインの”ずし”でもなく　
　なんとかして！の気持ち。

パブリカのＦＲ式は使い慣れた
　操作フィーリングにまとめられていた。
　この頃から　うん、トヨタだね
　　　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・排ガス

排ガス規制が厳しく
排ガス規制が厳しくされたが、
　クルマメーカーは
　技術開発が追いつかず、取り敢えず
　まとめたエンジンを搭載した
　新型車を投入してきた。
　初めに戻る

この時期に日産自動車のサニー1,500の
　運転をする機会があった。

●ニッサンサニー1,500●
排ガス規制で息切れの走り

排ガス規制に
　がんじがらめのエンジン搭載車
　　　1985-1990　
　日産サニー1500／1985
エンジンは、・SOHC　
　水冷式４気筒４ストロークサイクル
　エンジンで、変速機は
３段オートマチックトランスミッション仕様。
     スタイルも　前後に長く気に入っていた。

・ＦＦ車でもハンドルは軽く、
　運転も楽だったし、足回りも比較的
　ソフトだった（ニッサンにしては）

ある時、高速道路でアルトワークス
　600ccに追い抜かされた、が、悲しいかな
　抜き返せなかった。　初めに戻る
；　；　；　；　；　；

感じさせる個性的乗りごこち・道路環境

●トヨタカリーナ●雪道に
　フットワークが黙らされ

軽やかなフットワークが前後を走っている
　クルマに閉じ込められた　
　雪道のトヨタカリーナ　1981-1988年

雪との苦闘は
　こちら　カリーナの軽快なフットワーク

排ガス規制も２代目に換わると日本の
　自動車メーカーはそれなりに良く
　回せるエンジンを組み込んだ車を
　販売できるようになった。
この時期、トヨタカリーナ1500cc SOHCに
　乗る機会があった。
乗車定員5名のFR駆動（エンジンを
　前輪の間に置き駆動力を後輪に掛ける）
　小ぶりなボデーながらトランクスペースも
　十分で取り回しもトヨタ車らしい　　
　楽々！！　の運転ができる車であった
【 W1015 P100 1=    f=   T=165SR14  】
　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・トラブル

●トヨタコロナ●乗り心地で選べばこれ

1992-1996

ある時期
トヨタコロナ1,800cc４気筒４ストエンジン、
　既にＦＦ(フロントエンジン―前輪駆動)
　４段変速オートマ車　を社用で
　使うことが多くあった。
トヨタの車の特徴と認識していた、
　乗り心地が柔らかく、道路の凸凹も余り
　気にならずに走れる。　初めに戻る　

　秀逸は
　超低速、渋滞とか交差点左折時の安全
　運転の為のソロソロに動かしたい時の
　アクセルコントロールに絶妙にあわせた
　運転ができるので、けっこう快適に
　乗り回していた。

しかし、その快適な車で客先へ向かって
　峠越えを、まさに、さしかかった所で
　いきなりエンジンがストップ？？？　

アクセルに反応しないので残っていた
　惰性で路肩に寄せて停車

幸い車の通行量も少なかったので
　事故にはいたらなかったが、その頃
　購読していた車誌の記事の中で何？と
　気になっていたエンジンの情報で　
　　　〈タイミングベルトが切れる！〉
とあったのを思い出しセルモーターの
　キーは回さないでおいた。   
　 無理に回すとエンジンバルブを
　壊してしまう。

快適なドライビングに待ったをかけた、
　タイミングベルトの破断
【W1180 P125 1=3.643 f=3.034 T185/64-14】
続きはこちら　
　　トヨタコロナ乗り心地で選ばれる　
　初めに戻る　

感じさせる個性的乗り心地・高速走行

日産自動車 スカイライン８代目 1989-1993

●スカイライン●　という名前のクルマは
　この時代、各地の自動車レースで数々の
　成績をあげて、かつ、スカイラインの
　成り立ち等話題に事欠かないクルマだった

直列６気筒エンジン（ストレートシックスと
　も、Ｌ６とも呼ばれる）排気量2,000cc
　SOHC（Single.Over.Head.Camshaft）
　時が立ちすでに
キャブレターでない、
　フューエルインジェクション式　当時は
　高級車でも４気筒エンジンであるのに
　６気筒エンジンだ

速度感応式パワーステアリング　も秀逸。
《60km／hr　くらいより以上の高速運転では
ハンドル回すのに、より力を入れなければ
　いけない、重くなるようにしてある
　（　不用意に方向が変わらない　）　が、
車庫入れや交差点などのスロー運転時は
　軽く（　手の平のみでもOK　）方向が
　大きく変えれる》
運転者にこの上なく優しい

　【W1240 P155 1=3.321 f=4.084 T205/60-15　】

感動の記憶はこちら
　　スカGの速さを受継ぐ　初めに戻る

感じさせる個性的乗りごこち･低い視点　

メーカーいすゞのジレンマ●ジェミニ●

いすゞのコートを羽織ったホンダ車　1997-2000

自動車メーカー７社が
　販売を拡大してくると、競争も激化し、
　新型車投入により販売数確保シェアの
　拡大しなければならない状況に突入し、
　付いて行けないメーカーもでてくる。

トラックメーカーの大手（本来）で、老舗の
　いすゞ自動車　は個性的な乗用車開発で
　一定のファンを虜にしていたが、
　（これまでのジェミニデイーゼル等は
　　熱烈なファンの支持を得ていた。）
遂に乗用車の自社開発をあきらめて
　ＯＥＭ調達による販売に舵を切った。

その名前は一世風靡した
　いすゞジェミニだった。
　調達先メーカーはホンダ技研社で
　車種はドマーニである。
（HONDA社はトラックが無く競合無し）
しかしながら、ほどなく
　販売中止となっていった。
トラック製造では相変わらず日本で
　１、２を争うメーカーである。いすゞ社

たまたまこの車を管理する立場に就いて
　残念ながらオリジナルのいすゞ車の運転を
　することは出来なかったが期せずして
　ホンダ車に乗ることが出来た。

同じ仕様のクルマをホンダ技研は、
　ドマーニと銘打って販売していたがこの
　ドマーニには乗らなかったので
　運転フィーリングが同じか　つまり
いすゞ車とホンダ車の自動車運転と
　乗り心地が同一かどうかは分からないままに
　過ぎた。

ホンダ車らしく車高が少し低く、シートの
　高さも低めに設定されているが視界は
　良好に開け、閉塞感は全くないし
　室内空間はたっぷりと確保されていた。

アメリカ市場を念頭に置いての設計は
　こうなるのかなとふと思ったり。

走行時に気遣いをさせる特性が高速道路の、
　轍（舗装路にもある）でハンドルを
　右に引かれるように感じる点があった。

加速も十分・乗り心地もしなやか・ハンドルも
　軽く・トランクも広く良く出来ている
　車ではあった　が　
　なんとなく華の薄いイメージがあった　
あくまで個人的感情ではあるが。

生まれて初めて、自動車運転の楽しさを
　教えてくれた、ホンダ・N360　とは
　180度異なる自動車運転のフィーリングを
　味わわせてくれた　いすゞジェミニ　
　だった。　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・風と共に

オープンカー

オープンカーは熱中症に注意。　知り合いがオープンカーを入手して運転する機会を多くもらった。

●マツダロードスター1600●　
すでに排ガス規制もクリヤーしていて快調に
　回るエンジンと　軽い(2人乗車)車体　が
　軋み（きしみ）ながらも幌をオープンして
　走れる時期は、別格の楽しさを
　味あわせてもらった。

真夏に自動車運転に出かけ長い下り坂を
　駆け下りていたら、ブレーキの利きが
　甘くなった、と感じ休憩することにしたが、
　頭がふらふらしていて、しばらく
　駐車することを余儀なくされた。
要注意。　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・ハイレベル

●ポロGTI 1800●

初めての外車　(ドイツ車)に。　家族が
　ドイツの大手自動車メーカー
　フォルクスワーゲン製のポロＧＴＩを購入
期せずして外車（右ハンドル）に乗る機会を
　得た。

1800ccターボチャージャー、エンジンは
　もちろん２軸オーバーヘッドカムシャフト
トランスミッションは
　機械－電動式7速フルオートマチック

超低速でのクリープ微動が物足りない以外
　何のストレスも感じない 
 （クリープ微動　　とは下記。）

交差点での右左折スロー運転もストレス無く
　脱出時の加速(意味の無い加速)を堪能でき
　高速道路での長時間運転や、
　レーンチェンジや加減速、さらに
　スーパーでの駐車操作も特別苦にならない。

シートもドイツ製自動車の特徴表し、
　硬めながら長時間のドライブでも
　体に変調をきたすことなく、目的地で
　腰を伸ばすなどやる必要がない。　

乗り心地の軟らかいクルマは、腰に来ることが
多いが、このドイツ車はこの点でも非常に
よく出来ている。

道路の凸凹が多少体を突き上げることを除けば
　これ以上のサイズ、パワー、のクルマは不要
　と思っている。
装備品も使い切れないほど充実ぶりである。

価格もそれなりなので、マイカーでは持てない
　と思っていたが、幸いなことに外国
　（ドイツ）製の自動車運転の乗り心地をも
　味わう幸せに出会うことが出来た。

【W1240 P192 1=3.5 f=4.8 T215/40r17】
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感じさせる個性的乗りごこち・附記

●クリープ微動とは

シフトレバーを、前進なり後退なりに
　投入したとき、アクセルペダルを
　踏まなくてもクルマが、
　極ゆっくりと進むことを言う。

クリープ微動　は使い良い
　駐車場　などで安全確認をしながら
　極ゆっくり動かして希望する位置に持って
　いきたいときアクセルをコントロール
　しなくてもブレーキペダルに足を
　のせているだけなので便利である

残念ながら近年は自動車メーカーが燃費を
　良く見せるためクリープをしない機構に
　してきており、ポロのクラッチ機械ー電動式
　もアクセルを踏まないと物足りない。

交差点オートストップなる機構で、
　ブレーキから　足を離さないと動き出さない
　などの機構は　安全運転をスポイルする
　と　感じている。

アクセルワークに注意をとられ
　安全なラインどりがし難くなっている、
　燃費信仰のつけがまわってきていると感じる
　　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・モーター
未来のVehicle　NOTE e-POWER

写真はNOTEです;; ;;

●ニッサンNOTEe-POWER●　を駆る。　
　エンジンで発電してその電力でモーターを
　回してデフギヤを介してタイヤを
　回転させる電動車である

エンジンの発電した電力と蓄電池の電力を
同時にモーターに送り込むと１０９PSの
　駆動力となる、エンジンのみの1.5倍だ

　ターボチャージャーの加速タイムラグなど
　無くいきなりフルトルクがかかる感じ　
　(特にメリットは無いが…一般道では)

秀逸は燃費、100km2名乗車の走行で
　ガソリン4.7 liter間違いなく20km/lは走れる

高速の合流加速も不安なし、
街中ののろのろも、道路の凸凹もうまくこなし、1代前の走行時にハンドルが左右に
　振られたのも解消され、後退時の視界が
　窮屈なのと、クリープ微動無し
　を除けば言うことなし良く出来ている。

(　W1200 P109 1=※　　f=3.753 T185/70-14　※電動モーターなので変速機無し）

（ノート1200 W1040 P79 1=4.006 f=3.753 T185/70-14） 　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・総感

自動車運転経験を　総括

走らせてきた自動車のフィーリングを
　グラフにしてみた、推測値も含めているが
　おおむね合致すると思っている。　
この記事の冒頭に表示しました。

さらに将来のVehicle
　は灯油タービン発電機と電池で駆動用
　モーターを回す自動車になるのではと
　思っている。
灯油を燃料とするタービン発電機はとうに
　実用化されており、非常用電源はじめ
　６ヒルズでは常用の電源として、24時間
　運転している。

しかも、タービン発電機は振動も音も静かで
　ある。

燃料の灯油は保管などの管理が容易である、
　ご近所のお米販売店でも購入できる、
　ポリ缶での保管も容易で、災害時の非常用
　発電機として自動車が使える。

その他、ジェット機、軍艦、戦車ほか共通の
　燃料となっているので燃料の流通もコスト
　低減される。

自動車メーカーが総力を傾け磨き上げてきた
　レシプロエンジンが自動車から
　降ろされる日が来るのではないか。

現在のハイパフォーマンスカーは、
　エンジンサウンド・振動・メカニズムの
　美しさなどを愛してやまない人たちや、
　開発に携わったエンジニアたちの
　プライドから、生産供給され続くと
　思えるが、

日常の移動手段としてのクルマについては、
　エンジン以外の構造体でも、はるかに
　リードしている日本の自動車メーカーが
　先頭に立って開発販売してほしい。
　初めに戻る　

感じさせる個性的乗りごこち・さらに安全

自動車運転の操作はさらに慎重に　７つの
　危険予知で安全運転を。

１．交差点への侵入は直進の時に
　ブレーキング　＆減速

２．方向変更は超低速
　(右・左の確認は　首を捩って）

３．変更すんで直進に入ったら
　加速して抜ける

４．高速で曲がって行くと同乗者は不快、
　周囲不確認で危険運転

５．運転用の履物は靴、ひもで正しく固定する
　(サンダルなどもってのほか)

６．一旦停止では停止線で必ず止まる
　(無駄に見えるが続けると無駄ではないです)

７．動かし始め(駐車場など)には外部に
　必ずアピールする
　　(ハザードランプや方向指示器など)

　併せて読んでほしい記事
　安全運転研究所からの報告10

終わりに
　管理人がマイカーを走らせていた当時と、
　現在では走っている自動車の数が
　比較にならないほど多い

クルマの高性能化・多機能化が進み
　扱いきれないのではと感じる、さらに

高齢のドライバーも多いかつ
　歩行者も高齢化している、自動車運転は
　慎重にかつメリハリをつけて
　やっていきたい。

自動車運転に感激出来た時代に
　生きることが出来て感謝！
　　　初めに戻る　

乗り心地 sweet comfortable の
良さで選ばれるトヨタ車、と、
管理人の主観なれど、

コストパフォーマンスを感じ
させるのは販売台数に現れている。

トヨタコロナの運転体験のひとコマ記。

快適なドライブに待ったをかけた、
　エンストの原因
タイミングベルトの　破断　の
　事故報告。cogged belt
　（ギヤ歯形の付いたゴムベルト）

クルマで走る、が出来ないサニー1,500

排ガス規制にがんじがらめのエンジン搭載車　1985-1990
エンジンは、・SOHC　水冷式４気筒４ストロークサイクルエンジンで、　３段オートマチックトランスミッション仕様（手動式は５段有り）。

スタイルも　前後に長く　高さも抑えてトランクスペースも
ほどほどに有って　気に入っていた。
・ＦＦ車ながらハンドルは軽く、運転も軽快というか気楽だった。ファブリック生地のシートでクッションも良く、足回りも比較的ソフトだった。

だがしかし、先代のサニーの車重800kg・85psに対して、今回のサニーは車重930kg・73psのスペックが現実となって、その悲哀を感じることになった。
ある時、高速道路でアルトワークス600ccに追い抜かされた、が、排ガス対策のため出力を抑え込まれたエンジンと３速トランスミッションの組合せ、車のスピードを上げるとエンジンが高回転になり連続走行する気持ちが萎える？？？？向こうは大人３人こちとら１人なのに抜き返せなかった。

これほどクルマを萎縮させる排ガス規制の下でこの先クルマは成長していけるのか、快適な自動車運転味わえるのか、と心配したが、時が立った今になってみれば全くの杞憂だった、日本のクルマメーカーは凄いと改めて思う。　　　　                   【　W930  P73  1=2.823   f=3.478   T155-13　】

近距離の運転や、街中での走行にはパワー不足はなかったが、停車からのスタートや、のろのろ運転（大都会では日常的）でのアクセル⇒速度　のレスボンスは違和感をおぼえた。日産の割り切りか。